国内展厅里一个月卖几十台车，海外唯一一家进货的进口商直接打烊，创维汽车这几年打出来的养生牌，终究没能在买车人的钱包里掀起多大风浪。
乘联分会最新的统计里，创维汽车在2026年上半年的国内累计销量只有387辆。到了5月份，单月销量直接掉到38辆，6月份微弱抬升到56辆。细分到具体车型，5月份EV6卖了24辆，插混的HTi卖了14辆。这种月销几十台的数字，放在如今月销动辄几万台的新能源车市里，确实有些落寞。
国内走量艰难，海外的渠道也出了变数。2026年6月，Skywell品牌在英国的独家进口商突然停止运营，英格兰和威尔士的16家经销商跟着全部关门，英国当地的销售业务直接按下了暂停键。
从当年风风火火跨界造车，到现在多条业务线同步承压，造车这档子事，到底还是回归了硬件和渠道的本质。
很多车友以为创维是这两年看新能源火了才临时起意跨界，实际上创始人早在2010年底就成立了开沃汽车，隔年重组南京金龙搞商用车，2017年拿到了乘用车生产资质。2019年成立天美汽车推出ET5，没跑通之后在2021年把品牌正式换成了创维汽车，7月份就把EV6推上了市场。
从资质、牌照到换标，这条路铺垫了整整十来年。
但看一眼这些年的销量轨迹，走得并不平坦。2023年全年还能卖出1.86万辆，2024年下滑到1.1万辆，到了2025年，EV6和HTi两款车加起来只卖了3763辆，再到今年上半年的387辆。
造车从来不是把名字印在车尾就能搞定一切的活儿。
最核心的矛盾，还是家电时代的品牌效应，根本没办法直接复制到几十万的汽车上。
创维EV6从2021年上市到现在，底盘架构和核心的三电配置一直没有进行过大规模的大改款。坐在车里看看智能座舱的响应速度、辅助驾驶的硬件部署，再看看电池热管理和电驱效率，基本还停留在2020年左右的技术水平。拿这个硬件底子去面对如今市场上卷到极致的同价位新能源车型，确实很难让人掏腰包。
渠道上的尝试也挺特别。厂家曾经试过借用线下上万在家电销售网点摆放汽车，搞"经销商加城市体验中心"的混合模式。但逛家电卖场买电视的顾客，和踩着展厅地板试驾新能源车的主顾，消费心理完全是两码事。买家电看重性价比和品牌熟稔度，买汽车看重的是长久的产品力、底盘悬架质感、整车质保以及售后保障。
没有过硬的产品力支撑，1.2万家家电卖场也转化不出足够的车主。
前两年轰动一时的"养生车"话题，更是把品牌推上了风口浪尖。创始人曾经在车展期间聊起过，每天在车上午休半小时，血压指标有所改善，甚至提到了健康长寿的话题。虽然后续官方专门发声明澄清，强调公司宣发仅限于健康监测与促进睡眠，黄宏生本人也回应是"内功配合电动车辅助"，绝非车辆能直接治病，但这种健康营销逻辑，始终没能转化为实打实的成交量。
把空调开着在车里躺半小时确实舒服，但买车人真正在乎的，还是车子跑在路上的表现。
再说说远在海外的英国市场，这次业务暂停其实早在销量和售后端埋下了伏笔。
英国当地发售的纯电SUV BE11，售价折合人民币大约在29万元左右。在竞争极其激烈且门槛极高的欧洲市场，这个定价和配置很难打动当地车主。2024年全年，这款车在英国一共只注册了6辆。等到进口商关门的时候，全英登记的127辆车里，还有超过半数是进口商关门前为了流程挂牌的库存车，并不是真正卖给了个人用户。
比卖不出去更棘手的是售后信任危机。英国当地前十大汽车保险公司里，只有一家愿意承保BE11。保险公司算得很精，维修零部件供应不畅、车辆残值率低、后期维修工时成本高，这些现实问题直接把承保门槛抬得极高。
保险难买、出险难修，买车人的后顾之忧被无限放大。
现在摆在大家面前的，是极其现实的用车和行业课题。对于已经提车的车主来说，后续的售后保养、零配件供应以及二手车残值，确实存在不少不确定性。对整个汽车行业而言，这再次印证了一个事实：汽车是个高门槛、重资产、长周期的实体工业，光靠非汽车基因的跨界噱头，很难在主流战场扎下根来。
后续到底能不能靠香港出租车市场的批量交付找到突破口，国内什么时候能推出真正具备竞争力的全新迭代车型，只能看下个月第三方公开统计里，这几款车交到买主手中的上牌量数字了。
