曾经挂着“三菱”标牌的发动机厂大门，悄然换上了“沈阳国擎动力科技有限公司”的新牌子。车间里，最后一批贴着三菱Logo的4G系列发动机被打包装箱，运往不知名的库存角落。而在不远处的长沙，广汽埃安的生产线正以95%的自动化率，调试着续航超700公里的纯电SUV，那里，曾是三菱在中国最后的整车工厂。
距离三菱彻底退出中国生产市场已满两年。这个曾经垄断近30%自主SUV发动机供给的“国产车教父”，如今连品牌印记都被抹去。当年执意攥紧技术、漠视市场的三菱，在目睹中国车市的狂奔与自身的困局后，是否会为曾经的倔强感到后悔？答案，早已写在了它错失的三次生死机遇里。
1997年，三菱在沈阳建起发动机工厂，其4G系列发动机凭借顶置凸轮轴设计、轻量化缸体工艺，迅速成为市场“香饽饽”。那时的三菱姿态居高临下，将技术合作视为单向“施舍”。比亚迪为优化车型适配性，请求共享发动机电控核心参数，被直接拒绝；长城希望微调动力输出曲线，需等待日本总部长达半年的审批。
它始终将核心技术锁在本土，沈阳工厂仅承担组装职能，连基础故障调试都无权自主操作。而当中国车企靠着反向工程与自主研发突围时，三菱的固执让它付出了代价。2010年，比亚迪自主研发的1.5L发动机落地；2013年，长城柠檬平台发动机热效率突破38%。三菱的4G系列却依旧沿用老旧技术，无任何升级动作，市场占比从九成断崖式跌至五成，它仍无动于衷。
2012年，三菱才与广汽合资成立广汽三菱，这一步比大众、丰田晚了十余年。彼时，哈弗H6已月销破3万，吉利博越靠智能配置圈粉。而三菱推出的劲炫ASX“换壳不换芯”，欧蓝德更是九年不换代。
有车主回忆，2020款欧蓝德的中控屏还是7英寸，分辨率模糊到看不清导航字体，按键手感像老式电话机。别家车企都在推L2级辅助驾驶，它的车连自适应巡航都要顶配才给。当中方团队在产品规划会上提出开发加长轴距车型时，日方高管的回应是：“三菱不需要为中国市场改变。”
市场的反馈来得很快。2018年，广汽三菱销量达到14.4万辆的巅峰，但此后急转直下：2019年13.3万辆，2020年7.5万辆，2021年6.6万辆，2022年暴跌至3.36万辆。到2023年上半年，这个数字直接跌到1万辆以下，曾经挤破头的4S店挂出了“清仓甩卖”的横幅。
2022年，当比亚迪宋PLUS EV月销破3万、特斯拉Model Y垄断高端市场时，三菱才仓促推出首款纯电车阿图柯。这款基于广汽埃安AION V打造的车型，电池能量密度低、热管理系统落后，冬季开空调续航从官方520公里缩水至400公里，且无车联网功能。
19.98万的定价毫无竞争力，最终全年仅售2000多台便草草停售。而此时，中国新能源渗透率已从2018年的1%飙升至2023年的36%，2024年更突破50%。三菱在电动化赛道上，整整慢了半拍。
一方面，三菱自身陷入全面困局。2024年，其全球纯电车型销量不足千台，就连传统优势的商用车板块也尽显颓势，营收持续萎缩。曾经依赖其发动机的中国车企，早已实现全面超越：比亚迪成为全球新能源销冠，长城发动机热效率突破42%，出口量稳居全球前列，甚至在海外市场与三菱形成直接竞争。
另一方面，中国车市迎来爆发式增长。2024年，新能源汽车国内销量达1158.2万辆，同比增长39.7%，首次超越传统燃油车。同期其他合资品牌的积极转型，反衬出三菱的固执代价：丰田、本田砸百亿在中国建设电池工厂，推出适配本土需求的新能源车型；大众迭代ID系列智能座舱，计划2026年投放7款全新新能源产品；即便是小众的斯巴鲁，也在尝试与中国科技公司合作研发智能驾驶。
而三菱留下的，是14亿供应商欠款、停产的老旧工厂，最终被广汽以1元象征价接盘，改造为新能源基地。更值得玩味的是，三菱退场后，中国自主车企彻底摆脱技术依赖，形成完整的产业链闭环。比亚迪、长城不仅能自主研发发动机、三电系统，更在智能座舱、辅助驾驶领域实现突破，出口车型凭借性价比与技术优势，抢占三菱曾经的海外市场份额。
它的退场，从不是运气不佳，而是源于其深入骨髓的傲慢。三菱误读了中国市场的成长性，以为靠单一技术优势就能长期垄断；误读了中国用户的需求变迁，从“可靠耐用”到“智能舒适”“绿色低碳”；更误读了中国车企的研发决心，低估了自主品牌突破技术壁垒的毅力与能力。
中国车市的竞争规律从来都是“适者生存”，而非“技术施舍者生存”。比亚迪用20年从组装三菱发动机的小厂，成长为全球新能源销冠；长城用15年从挖角三菱工程师取经，到建立自主研发体系。反观三菱，始终抱着“技术优越感”不肯低头，不愿本土化研发，不愿共享核心技术，不愿顺应新能源转型，最终成为第一个彻底退出中国生产的主流合资品牌。
如今，当广汽埃安的纯电SUV从曾经的三菱工厂驶下生产线，驶向全球市场时，三菱的遗憾早已尘埃落定。市场从不迁就固执者，更不会为傲慢者停留——这便是中国车市给所有跨国企业的终极答案。
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