孙江迟：你说的没错。这几年，尤其是去年，我在上海办事处，看到那些新能源车的展车，明显比前两年多了不少。电池供应链市场变得热闹，虽然配件价格还是高得吓人，但市场需求明显上升。这让我觉得，整个行业都在加速转型，尤其是中国这边，政策、产业、消费者都在推动新能源的普及。
记得去年夏天，一个朋友在北京开4S店，跟我说他们的新能源车型销量猛增，但普通燃油车的咨询量反而下降了不少。也就是说，客户对传统车型的兴趣在减弱。反正我个人觉得，市场已经开始明显向新能源迈进了，尽管好坏参半。有些车企还在挣扎，比如大众就走得很稳，去年新能源车型占比估算超过了35%，这数字还在快速增长。
这不禁让我想，一个厂商如果研发和供应链不专注新能源，未来真的很悬。比如我以前在供应链部门工作时，供应链的波动直接影响到新车型推向市场的速度，像个巨大机械手，每个齿轮都要润滑到位。要真说技术创新这词，很多车企都在炒，但其实更得看供应链和研发流程能不能配合得顺。尤其是像蔚来、理想这种模式，能快速迭代产品，靠的不是单纯的技术，更是管理和物流效率。
说起供应链，我刚翻了翻笔记，技术成本占了新车售价的估算比例——差不多25%，而且目前关键的锂电池，原料价格还在涨，估算涨幅在10%左右。这说明未来新车的成本压力很大——降价空间可能有限。尤其是在电池和芯片这块，国内其实还在追赶国际巨头，比如宁德时代的市场份额可能达到40%，但产业链的整合还落后几家头部巨头，供应链还算紧张。
你们有没有觉得，产业链这块其实挺像咱们日常买菜，供货周期一变，菜价就蹭蹭涨？尤其是关于电池原料的那个涨价潮，真搞得我有点担心未来车价。是不是我要猜测，车企减少零配件库存，靠供应链更快响应，是个未来趋势？但这会不会影响到售后维护的成本，修理师傅会不会变得更难搞懂？
（这段先按下不表）还有一个奇怪的现象。汽车渠道这边，渠道的策略也开始调整了。我认识一位4S店的主管，他说，以前我们靠多店铺多品牌，现在得精简，敢保证核心城市的覆盖，但成本要降。这就像瓜分市场的边界变得更模糊，经营的难度反而上升了。你看，大城市里汽车销售，从前的套路，像是把车堆在店门口；连经销商都在想，怎么用更少的面积，换取更高的效率。这也是为什么现在新建车展厅越来越小，或者就一个展示厅+轻售点组合。
说到这里，我还想冒个泡——你会不会觉得，这个行业的套路也在变，比如说，营销手法更碎片化，网络推广变成了主战场？我身边销售的朋友说，微信、短视频、直播，都是他们的战场。把线下体验搬到线上，又不总能做到同样的效果。毕竟，试驾的体验感还是静不下来。
对了，刚才我翻了个相册，看到一张照片：在上海新开的保时捷中心，面积不算大，但展车都排得满满的。你们知道吗，保时捷在中国的布局，基本上靠着本地团队和中国新能源产业的腾飞，不能说绝对不会退出，但退出的可能极低。这点，比如孙少军说得对，新能源的转型和供应链布局，第一体现就是，上海的新研发中心、建立本土化的团队，未来收益都可以看得很清楚。
话说回来——保时捷可能真的会调整经销策略。那种品牌的高端定位，不能少了城市中的面子表现，但成本也不能无限放大。比如以前某个同事打趣，豪车就是烧钱的游戏，现在这句话在他们嘴里变得有点沉重。毕竟，厂商都在压缩供应链环节，降低成本，未来可能会追求更小面积，更高效率的4S店，以降低租金和维护成本。
坦白说，我曾想过，保时捷是不是像特斯拉那样，直接开工厂，绕过繁杂的渠道，但这个可能性不大。毕竟，品牌定位在那，而中国市场这么大，渠道依旧重要。去年，我还听说国内某豪车品牌的经销商，靠着线上线下结合，保留了超出预期的销量。完全依靠线上销售车，操作还真不容易，但似乎也在试探边界。
（这段先按下不表）在电动车这块，保时捷可能还没有完全押中爆款。我观察到他们的产品线中，首推的Taycan，销量虽逐月增长，但市场反馈还是有两极的——一方面，外形和性能确实能吸引一拨粉丝；另一方面，价格和续航，还是被比自己便宜且续航更持久的竞争对手拉得远。假设保时捷未来和华为、小米等企业进行深度合作，那就很难说没有机会：给点支持，推出更符合中国用户惯的版本，性能提升的空间还大。
等等，你会不会觉得，我又开始猜测了？我比较喜欢没有束缚的脑洞。产业走到今天，会不会出现一种拼命三郎+创新者的局面？每条路都不好走，但不同的车企走的角度不一样。有的走高端，要面对价格虚高的压力；有的走性价比，要面对成本压缩；还有那些喜欢盘活老车型的企业，策略反倒跟别人不一样。
不如留个悬念吧。你是否觉得，未来保时捷还会像现在这样，保持一定的多元化，在中国市场这个巨猫里，继续用自己的节奏跳舞？或者，它会受到什么突发事件的冲击后，改变战略？这都挺难说的。
反正，我的提问：你觉得，保时捷在中国这种复杂的产业布局里，会不会最终变成一个市场的宠儿，还是会被新势力赶超？毕竟，仅靠几只猫爪刮市场，未必能走得长远。
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