在巴林季前测试第二周，法拉利SF-26尾部突然冒出一块矩形小翼，就卡在排气口正后方，车队管它叫FTM排气挡板。周三早上查尔斯·勒克莱尔先把它开上赛道，整个围场的技术讨论瞬间炸了锅。
简单说，这块挡板就是个向上翘的小翼面，看起来糙但位置掐得准。它主要靠引导高温高速的排气气流，去加强后扩散器吸力，让车底负压区更猛，从而在中低速弯里多抓点地。不过这么干，上后翼的气流多少会受点干扰，效率会掉一点。
法拉利这么搞，是因为他们早早就把变速箱后部重新布局，把差速器尽量往后挪，在后轴线60毫米限制区里合法塞进这个部件。2026新规本来想堵死这类“吹气”老把戏，但尾部箱区和后翼支柱定义上留了点空子，法拉利就钻进去了。
挡板盖住部分排气口，高温气流被往上冲，扩散器中央通道吸得更狠，排气流量在低档高转回收能量时也更稳。
对手空气动力学部门看得更冷静，他们觉得这其实是个精心算过的妥协。挡板确实给扩散器多喂了能量，下压力涨了不少，但上后翼顶部气流被搅乱，下表面有点小扰动，后翼整体效率明显下降。
大家都认为，法拉利愿意吃这个局部亏，因为CFD和风洞数据摆在那，扩散器赚的比后翼亏的多，整车平衡最后还是往好的方向偏。在新规大幅砍总下压力的情况下，谁能在尾部多抠出哪怕0.2秒圈速，就可能直接决定冠军。
这个方案从SF-26项目一开始就定调了，马拉内罗把后部结构彻底重做，不光为了塞FTM，还让扩散器延伸体、侧壁翼片和中央滑槽互相配合。测试里扩散器从早期两个小襟翼，升级成覆盖排气区的大翼面，几乎用合规方式重现了以前被禁的吹气扩散器效果。
FIA特别批了这个设计，因为挡板离后轴太近，触发额外审查，法拉利得交出耐高温材料说明，上部很可能用了特殊复合材料，不是普通碳纤。这也让对手觉得很难抄，其他队想跟进，得从变速箱后移开始大改底盘，现在赛季这么近，成本和风险都太高。
周四早上，刘易斯·汉密尔顿的SF-26又秀了另一个狠招：上后翼襟翼开DRS时不是传统单端翻，而是绕中央枢轴180度完全翻转，前缘朝下、后缘朝上，剖面彻底变样。这样阻力掉得更彻底，直道最高速据说能多10公里/小时左右。汉密尔顿那天只跑了五圈就因为无关可靠性问题退了，但这个翻转后翼已经够证明法拉利在主动空气动力学上玩得有多野。
FTM挡板加上这个翻转后翼，也把争议放大。要是挡板已经让后翼气流有点不稳，再叠加这么极端的翻转，赛道上会不会更飘？尤其长距离高油量跑，热胀冷缩和气流分离的风险能不能控住，还得等更多数据出来看。
这块挡板争论反映了2026规则的核心矛盾。新规想简化后翼、禁梁翼、限排气交互来压下压力和成本，结果反而给新玩法开了门。法拉利在这儿下重注，既秀技术自信，也补过去几年在规则红利期总慢半拍的亏。
现在勒克莱尔和汉密尔顿在有限测试里程里，已经明显感觉到SF-26在巴林直道和中速弯进步很大，但真章还在后面。等所有队把零件库掏空，墨尔本首练灯光一亮，这块小挡板能不能把风洞里测出的速度兑现出来，才是关键。
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