数据显示，2026年1月中国一汽新能源汽车销量为5.1万辆，同比增长9%。这一增长背后，零跑汽车的贡献不容忽视——后者销量为3.2万辆。剔除零跑后，一汽自主新能源销量仅为1.9万辆，出现同比下滑。
与同为央企阵营的东风汽车相比，一汽的差距尤为明显。东风旗下岚图汽车1月交付10515辆，同比增长31%；奕派品牌销量21269辆，同比暴涨145%；猛士品牌增幅超过300%。长安汽车新能源板块虽同比下降45.74%，销量仍达3.66万辆。三大央企新能源销量对比中，一汽自主板块明显落后。
横向观察整个行业格局，上汽集团1月新能源车销量85374辆，同比增长39.73%；吉利汽车新能源销量124252辆，占总销量46%。比亚迪虽国内销量下滑，但海外出口大幅增长51.6%。民营车企的强势表现，反衬出央企阵营面临的压力，而一汽的落后更凸显传统国企模式在新时代的适应性挑战。
一汽自主新能源主力车型市场表现平淡。红旗E-QM5作为主力车型，用户评价呈现两极分化：一方面获得“空间宽敞”“加速强劲”等正面评价，另一方面也面临“表显续航不精准”“冬天续航短”等质疑。有用户反馈，该车储物空间设计存在不足，“没有杯架”等细节问题影响使用体验。
与快速迭代的新势力车型相比，一汽产品更新节奏明显缓慢。新势力企业通常每12-18个月推出重要改款，而传统国企的研发周期往往长达36个月以上。这种节奏差异导致一汽产品在智能化、续航里程等关键指标上逐渐落后。
4S店模式在新能源时代显露出局限性。传统经销商网络难以提供新势力直营店的统一体验，销售人员对电动车技术特性理解不足，影响转化效率。在用户运营方面，一汽尝试建立数字化触达体系，但效果不及新势力的社区化运营模式。
对比东风岚图采用的直营销售体系，一汽仍主要依赖传统渠道。岚图通过商场直营店、线上订购结合的方式，实现用户直接触达，而一汽的渠道转型步伐相对缓慢。有分析认为，传统车企的渠道改革涉及既有利益调整，改革阻力较大。
一汽长期依赖大众、丰田等合资企业利润反哺自主板块的路径，在电动化时代面临挑战。合资品牌自身也面临转型压力，难以像燃油车时代那样提供稳定利润支撑。2026年1月，多家合资品牌出现销量下滑，反哺能力减弱。
投资零跑汽车被视为一汽快速获取新能源能力的捷径。根据协议，一汽以每股50.03元的价格认购零跑汽车7483.22万股新内资股，总投资额37.44亿元，获得5%股权。这种“外部输血”能在短期内提升销量数据，但无法替代自主核心能力建设。
类似案例在行业内有先例可循。广汽与蔚来的合作虽带来技术交流机会，但最终广汽仍需自主研发埃安品牌实现真正突破。短期合作与长期自主发展需要平衡，过度依赖外部技术可能延缓内部能力培育。
机制改革是激活组织的关键。东风岚图采用独立运营模式，在决策机制、激励机制上突破传统国企框架，实现连续4年销量大幅增长。岚图累计布局专利近5400件，其中发明专利占85%，专利增速位于新能源车企第一。
技术自研与生态重构同样重要。中国一汽已发布阩旗技术“SIGHT531”发展战略，打造三大技术平台，突破900余项关键技术。全固态电池研发实现突破，多域融合芯片“红旗1号”列入国家科技成果应用拓展工程。但技术成果向市场产品的转化效率仍需提升。
有迹象表明，一汽正尝试组织变革。组建旗新动力公司，构建研产供销服一体化模式；成立旗翼飞行汽车公司，布局未来产业。这些举措显示企业求变意愿，但改革深度与速度仍需加强。
当电动化淘汰赛加速，传统车企的转型窗口正在收窄。一汽案例具有警示意义：若仅靠外部合作规避核心改革，恐难真正实现突围。转型本质是体制与文化的重生，需要一场从内而外的深度变革。
您认为传统车企转型最大的障碍是什么？是机制僵化、人才短缺，还是思维定式？
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