38岁的张卫国在2023年初花近20万购买了某主流新能源品牌的紧凑型纯电轿车。销售当时承诺“实际续航不低于420公里，快充40分钟就能从20%充到80%”。
在后续两年多的使用中，张卫国一直认为“车辆符合预期”，直到2026年2月的一个清晨，他启动车辆后，中控屏弹出“系统已完成优化升级”的提示，他甚至没记得点过同意按钮。
但这场夜间静默的OTA更新，却让张卫国的车开始“不太对劲”了。
首先，车子的提速感明显弱化，油门踩到底的推背感消失不见。一周后，他与家人出游，充满电时车辆显示续航410公里，但行驶到60公里时，电量显示只剩50%。“按照这个速度，根本无法顺利返程”。更让他不解的是，原来充电40分钟的同类型快充桩，车辆现在显示充满要一小时十分钟。
“从那以后，我开始特别在意车子的续航，”张卫国说，“我发现按以前的跑法，现在只能跑不到300公里，加速变得绵软无力，掉电也忽快忽慢，剩余续航变得无法预判。”
4S店工作人员给他的解释是“车辆没有问题”“是冬季低温影响”，并强调“动力下降是系统优化后提升了电池安全性”。对于是否修改BMS参数、是否进行锁电等问题，工作人员未直接回应。
在店里，张卫国遇到了同款车型的车友，添加了微信群发现，不少人遇到了与他同样的问题——都是在某一次系统升级之后，车辆表现出现异常。“甚至有人贴出充电记录，实际充入的电量少了不少，大伙都觉得是被‘锁电’了。”
张卫国的遭遇不是个案。数据显示，2026年3月1日至27日，全国12315平台关于新能源汽车OTA升级相关投诉达12467件，较2月同期暴涨273%。最终官方监管介入，8家车企被约谈，3家因违规被立案调查，2家车企撤回争议升级包并承诺恢复性能。
这超过1.2万件的投诉，勾勒出一幅触目惊心的行业图景。
从品牌分布来看，投诉主要集中在市场占有率较高的主流车企。比亚迪、特斯拉、小鹏、奔驰等品牌纷纷卷入，车主们集体控诉：“我的车越升级，续航越缩水，动力越弱，这不是OTA，这是‘偷电’！”重庆一位比亚迪车主反映：“升级前续航能跑420公里，升级后直接掉到320公里，少了整整100公里！”北京的特斯拉车主则气愤地表示：“没收到任何通知，后台偷偷升级，现在加速像蜗牛，充电要多等半小时！”
根据中国消费者协会调研数据，72.3%的车主反馈OTA后续航缩水15%-30%，部分车型甚至超过40%。另有数据显示，62.8%的车主遭遇过未经同意的强制OTA推送。
问题类型呈现出系统性特征：一方面是电池实际可用容量被限制。有第三方检测报告显示，电池的实际可用容量被软件限制高达20%。这意味着标称86度电的电池，实际只能充入63.7度，仪表显示满电100%，但车主只能用上80%。另一方面，快充功率被“腰斩”也成为普遍现象。车主们发现，升级后峰值充电功率从120kW被锁到70kW，充电时间延长了25%以上。
更让车主们困惑的是，电机输出也受到限制。有车主使用专业设备测试发现，车辆宣传的200kW电机峰值输出，在升级后实际只能踩到150kW左右。在日常驾驶中，超车时的动力响应变得迟滞，高速行驶时的再加速能力明显减弱。
这些现象背后，反映的是一种行业“潜规则”。部分车企利用OTA的技术便利性，以“优化电池”、“保障安全”为名，行“降低售后成本”、“规避电池质保责任”之实。原本用于优化体验的技术，被异化为缩减车辆性能、规避召回责任的手段。
面对海量的投诉，监管部门的反应堪称迅速。
2026年3月，工信部、市场监管总局等部门联合约谈8家重点车企，释放出强烈的警示信号。随后，对涉嫌违规的3家企业启动立案调查程序，展示监管的严肃性。
与此同时，2026年3月22日，工信部与市场监管总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，明确针对OTA的“四大禁令”，直击行业乱象。
第一道禁令，是严禁静默升级。新规要求，车企推送OTA升级前必须提前7天告知升级内容、潜在风险，并且必须获得车主的主动确认同意才能执行。这意味着，以后任何升级都不能在车主不知情的情况下“自动完成”。那个凌晨三点车机自己下载安装包、车主第二天开车才发现不对劲的场景，将成为历史。
第二道禁令，是涉及电池、电机、制动等核心参数变更的升级，必须备案并取得许可。这一条直接针对的就是“锁电”、“限功率”这类事件。新规明确，这类升级不能偷偷摸摸搞，车企得先向主管部门报备，拿到许可才能推送。也就是说，以后再想通过OTA把160kW的电机限制到77kW，得先过监管这一关，还得明确告诉车主“这次升级会降低你的车50%的动力”。
第三道禁令，是禁止通过OTA隐瞒缺陷、反向减配。这条规定堵住了一个存在多年的灰色地带。过去有些车企发现车辆存在安全隐患，不是启动召回程序，而是偷偷推送一个OTA升级包，“优化”一下参数就算完事。更恶劣的是，有些车企还通过OTA给老款车型“反向减配”——原本有的功能悄悄关掉，或者降低性能表现，逼着车主换新款。
第四道禁令，是要求所有升级必须备案，升级后需保留完整日志，接受监管核查。这一规定为后续监管提供了技术依据。
此次监管行动的时机、力度所传递的信号是明确的——标志着对新能源汽车“软件定义汽车”模式下的监管空白开始进行系统性填补。
新规的出台，正在引发整个行业的深度调整。
被约谈的车企迅速采取了一系列应对措施。部分车企发布情况说明，承诺进行软件修复；一些企业推出补偿方案；还有车企撤回争议升级包。但观察其态度，有的显得诚恳整改，有的则可能是在敷衍避重就轻。
更值得关注的是，新规对行业长期发展产生的深层影响正在显现。
首先，OTA管理模式必须重塑。从“黑箱操作”走向“透明化、规范化”，车企需要建立完善的用户告知、同意及备案流程。那种模糊标注为“系统优化”的升级说明将成为过去式，升级前7天的告知期给了车主充足的时间去了解升级到底会动什么，而不是像开盲盒一样赌运气。
其次，成本与责任需要重新评估。新规倒逼车企在设计、生产环节更注重电池等核心部件的长期可靠性，而不是依赖后期“锁电”来转嫁风险与成本。过去，一些车企通过软件把显示的健康度“锁”在80%以上，成为逃避责任的捷径。新规实施后，这种做法将面临严厉处罚。
第三，消费者关系修复成为车企品牌建设的新课题。信任危机的出现与修复将成为车企必须面对的现实。对于消费者来说，最直观的感受是车辆使用价值打了折扣。一位车主算了笔账：车辆标称79.2kWh的电池包，升级后实际仅能充入62-64kWh，续航从标称400多公里骤降至200-300公里，部分低温工况下甚至跌破150公里。这种实际使用价值的损失，需要车企通过实际行动来弥补。
新规可能加速行业分化。那些重视技术合规与用户体验的企业将获得优势，而依赖“灰色手段”的企业将面临更大风险。未来，能够平衡技术安全和用户权利的车企，才能在市场中立足。
尽管新规已经落地，但真正的考验才刚刚开始。
新规的执行效果还有待观察。如何有效监测海量的OTA行为，如何界定“性能降低”，消费者举证难等问题，仍是监管面临的现实挑战。根据2026年一季度数据，投诉解决率仅17.2%，远低于行业平均水平，维权艰难的问题依然突出。
更核心的挑战在于，“技术特权”思维能否真正扭转。监管重拳能否从根本上改变部分车企将OTA视为自身“技术特权”而非“用户服务”的思维定式？这需要法律、技术、市场多重复合约束。
从法律层面看，尽管多项法条适配，但司法实践中对“合理的安全保护”与“恶意锁电”的认定依然模糊，成为相关界定最大难点。我国法律法规、司法解释，都没有针对“锁电”进行明确的定义和分类，导致在司法实践中，法院时常陷入两难境地：恶意锁电的认定往往缺乏明确的法律依据、技术标准或鉴定证据。
从技术层面看，国内缺乏关于“锁电”的专项鉴定标准、权威检测机构、专业设备，导致无法精准量化，难以区分电池正常衰减与人为锁电的区别。这就陷入了一种车企“既当裁判又当选手”的怪圈，法院或者监管部门无法获得完整的技术证据，只能依靠车企单方面解释。
张卫国和车友们集体向12315、市场监管部门投诉举报后，调解进展得“相当缓慢，让人很焦灼”。“我的诉求是，能够有一个公正的第三方检测标准和鉴定机构，告诉我车辆是否被‘锁电’，”张卫国说，“降低个人检测的成本，解决我们‘看得见问题却拿不出证据’的尴尬。希望能在未来制度完善的情况下，不再要求我们车主‘自证’，而是由车企证明其行为的合理性。电池的‘锁’与‘不锁’，应该由我们车主自主选择。”
监管重拳已出，但车企的“技术特权”思维能否真正扭转？你认为下一步监管应该从哪些方面加强？
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