1月19日，广汽本田在广州的黄埔、增城两地三座燃油车工厂总算重新响起了机器的轰鸣。这一天，对不少等车的客户来说，算是盼到的好消息。只是，相比原计划的1月2日开工，足足晚了半个多月，背后的原因其实一点都不简单，半导体供应链的波动像连锁反应一样，打乱了很多车企的节奏。
如果往前追溯，这事的源头得从去年9月底说起。当时荷兰方面对一家全球知名的车规级半导体厂商实施了运营冻结。这家厂商在汽车分立半导体领域几乎占了四成市场份额，产品像是电动助力转向系统、动力控制单元这种车子离了就不能跑的核心零件，用在不少世界各地的车型里。供应链一断，就像发动机少了火花塞，直接让多国车厂不是减产就是停工。本田就是受冲击最厉害的其中一个。
原本广汽本田打算在去年12月29日到今年1月2日间，停产几天做生产线改造，停5天工大家也能接受。可现实就是，备货短了、替代采购也不快，复工日期先推到1月16日，又一次改到1月19日才算定。黄埔和增城的三座工厂，总年产能差不多七十二万辆，主要做雅阁、皓影这些卖得多的燃油车。停工这段时间里，生产车间空荡荡，连偶尔残留的机油味都透着冷清感。
这种停产不只是中国市场遇到，本田在日本国内的工厂也在年初停了两天。从去年10月底开始，北美一些主力车型的产量就下来了。本田自己也清楚，这次芯片紧缺要让截至今年3月底的财年营业利润少掉大约1500亿日元，全球销量目标也得从362万辆降到334万辆。这些数字放在纸面上是冷冰冰的，可对我这样的普通人来说，想到生产计划全被打乱，那真是能想象到现场的无奈。
在中国市场，本田的销售成绩去年也不太好看。乘联会的数据显示，去年11月单月销量和前年比掉了三分之一，前11个月累计跌了两成多。广汽本田更明显，前11个月卖了30万多辆车，同比少卖了将近23%。为了顺应市场变化，他们在去年10月关掉了年产能五万辆的第四生产线，这样本田在华总产能从149万辆降到120万辆。燃油车工厂这回停产影响挺集中，而东风本田的工厂和广汽本田新能源工厂则没受波及，这算是布局上的不同策略吧。
广汽本田方面还是说得很稳，觉得这次停产影响的台数可控，全年能把损失补回来，也不会影响客户交车。他们打算通过调整生产节奏、优化供应链来保证生产目标。我不由想起厂家里用来测试发动机的那种低沉轰鸣声，如果能持续响下去，心里才算踏实。
不过，燃油车市场的压力其实只是故事的一半。本田在中国的新能源路径也走得不顺。像早期出的e:NS1、S7、P7这些车，其实就是油改电的平台，智能化做得比行业平均差一点，价格也偏高。结果就是，市场反馈很平淡。我试过坐在其中一款的驾驶席里，连中控屏的触感都没有想象中顺滑。这种细节上的体验差距，在竞争激烈的新能源圈里很要命。
数据显示，去年本田新能源车在中国的销量占比还不到总销量的5%，和行业平均比差距非常明显。官方虽然有计划，到2030年电动车占比要提高到40%，但看现有产品，依旧还带着燃油车平台的影子。在三电技术、智能交互这类关键点上，和不少中国本土品牌差距清清楚楚。我有点怀疑，这个目标能不能按时实现，不过他们今年打算推几款全新纯电平台车，也许能试着翻盘。
记得一次去车展，站在本田的展区旁边，灯光打在车身上的金属漆面，闪着暖色光，挺有质感，可那一刻看着车标，总觉得背后压力很大。消费者想要的是技术过硬又价格合适的新能源车，厂商要面对的，是技术积累的短板和市场的快速变化。
现在，我倒是想听听大家的看法：这种因芯片紧缺导致的连锁停产，你觉得对燃油车和新能源车的市场格局会有什么变化？尤其是像本田这样同时做两个阵线的车企，如果你正考虑买车，你会怎么权衡？
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