2025年，中国汽车在欧洲市场写下惊人一笔：全年销量达81.1万辆，同比增长127%，市场份额逼近10%。上汽名爵以30.7万辆的销量领跑中国品牌，比亚迪紧随其后，销量达18.7万辆，同比增长276%。更令人瞩目的是，比亚迪海豹U成为插电混动SUV销量冠军，奇瑞Jaecoo 7也杀入同类车型前五。中国新能源车不仅“卖得多”，更开始“卖得好”。
这一爆发并非偶然。2024年底，欧盟宣布对中国纯电动车加征最高达35.3%的反补贴税，叠加原有10%关税，部分车型综合税率接近45%。外界普遍认为，这将重创中国车企。然而，中国品牌并未退缩，而是迅速转向插电式混合动力车（PHEV）——这类车型因配备内燃机，在欧盟法规中被归类为混合动力车，暂未被纳入反补贴税范围，仅需缴纳10%基础关税。政策缝隙成了突破口。
中国车企的应对堪称精准。2025年第一季度，中国汽车在欧销量同比增长78%，其中PHEV销量激增368%。上汽集团对欧出口中，PHEV占比高达49%；奇瑞在欧洲的PHEV销量已超过纯电车型，占比达71%。比亚迪海豹U、奇瑞Jaecoo 7等车型凭借长续航、低油耗和合理定价，迅速占领家庭用户市场。这种从BEV向PHEV的战略调整，既规避了高关税，又契合了欧洲消费者对“过渡车型”的现实需求。
但这只是表层策略。更深层的变化在于，中国车企正从“出口产品”转向“落地生根”。比亚迪在匈牙利塞格德投资建设年产能30万辆的整车工厂，预计2026年第二季度正式投产，生产海鸥、元PLUS、海豹等主力车型。工厂已认证超过150家欧洲供应商，推动本地化采购。奇瑞则与西班牙EV MOTORS合资，在巴塞罗那改造旧厂实现本地生产，2025年中已投产并交付超1.7万辆。这些“销地产”项目不仅彻底规避关税，更让中国品牌从“外来者”变为“本地制造商”。
销售与服务网络的扩张同样迅猛。比亚迪计划2026年底前在欧洲开设超2000家门店，目前已在德国、法国、西班牙等国快速铺开。吉利虽未自建网络，但依托沃尔沃、极星、smart等子品牌，共享其成熟渠道。更关键的是补能体系——比亚迪推出“兆瓦闪充”技术，5分钟可补能400公里，并计划2026年在欧部署首批200至300座专属超充站，未来规划超4000座。这一布局直击欧洲用户“充电慢、续航焦虑”的痛点，试图重新定义电动车使用体验。
技术输出也在同步推进。小鹏P7搭载本地运行的百亿参数大模型，实现更符合欧洲习惯的智能驾驶；宁德时代、亿纬锂能在匈牙利建电池工厂，保障供应链安全；上汽名爵在英国设立研发中心，专注欧洲市场适配。这些投入表明，中国车企不再满足于价格优势，而是以技术、标准和服务构建长期竞争力。
然而挑战仍在。欧盟已开始评估是否将PHEV纳入反补贴税范围，理由是中国PHEV出口2025年激增155%，涉嫌“政策套利”。若未来关税扩大，依赖PHEV的策略将面临风险。此外，数据合规、认证标准、品牌认知等非关税壁垒依然存在，中国车企需持续提升本地化运营能力。
展望未来，中国车企在欧洲的路径已清晰：短期靠PHEV破局，中期靠本地化生产稳盘，长期则靠生态建设赢心。比亚迪的“超充+门店+工厂”闭环，奇瑞的“合资+本地生产”模式，零跑与Stellantis合作贴牌生产，都是不同路径的探索。无论形式如何，核心逻辑已变——从“卖车到欧洲”转向“为欧洲造车”。
这场突围背后，是中国新能源产业链的整体出海。它不只是销量数字的跃升，更是一次系统性能力的输出。当中国标准的超充桩在欧洲街头亮起，当匈牙利工厂生产的中国车驶入德国家庭车库，一种新的产业格局正在形成。这或许才是“卖爆”二字背后，最值得深思的信号。
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