“这份报表，谁签字谁就是大清的罪人！”
二零二六年二月一日清晨，深圳坪山比亚迪总部的一间办公室里，气氛压抑得让人喘不过气。
手里攥着那张一月份的产销快报，负责数据的经理指尖发白，眼前的数字比这几天的寒潮还要冷。
三成，整整三成的跌幅，这在顺风顺水了四五年的“迪王”历史上，简直是听都没听过的奇耻大辱。
而此时，千里之外的杭州，吉利总部的灯火通向了黎明，那里正在筹划一场足以载入中国汽车工业史册的庆功会。
01
二零二五年的中国车市，那叫一个烈火烹油，鲜花着锦。比亚迪就像当年的成吉思汗，骑着秦、宋、元这几匹快马，把整个合资车的阵地冲得七零八落。那时候，没人怀疑比亚迪的王座，月销三十万辆成了家常便饭，连空气中都弥漫着一种优越感。在那种环境下，哪怕是个卖螺丝钉的，只要能和比亚迪沾上边，身价都能跟着翻番。
可繁华之下，往往藏着杀机。二零二五年的年底，为了抢在国家退补和购置税调整前多卖两台车，各大厂家几乎把家底都掏出来了。这种做法，说白了就是把二零二六年初的客户，全给预支了。当时大家都在欢呼雀跃，觉得今年赚得盆满钵满，却没意识到，暴风雨前的宁静，往往最是吓人。
比亚迪那时候的姿态很高，他有理由高。垂直整合的供应链，让他手里握着定价权，他想降价就降价，想涨价就涨价。可他忽略了一点，当一个品牌强大到占据了市场的半壁江山，他其实已经没有退路了。一旦市场风向变了，这种庞然大物转身的速度，往往慢得让人心焦。
02
二零二六年二月一日，这份产销快报最终还是公之于众了。数字清清楚楚，新能源汽车销量二十一万零五十一辆，同比下降了百分之三十点一一。你要知道，二零二五年一月份可是有春节假期的，基数本来就不高，结果在没有假期干扰的情况下，比亚迪竟然摔了个这么大的跟头。
这消息传出去，就像在平静的湖面扔进了一枚重磅炸弹。圈子里的人都懵了，大家原以为比亚迪会一直赢下去，直到把所有的竞争对手都耗死。可现实却给了所有人一记响亮的耳光。这二十一万辆里，海外市场还贡献了十万辆，要是把这部分刨开，国内市场的跌幅简直没法看。
说句难听的，这就好比一个常年考满分的学霸，突然有一门功课没及格。大家不是在惋惜，而是在焦虑，焦虑于这背后折射出的市场寒冬。因为比亚迪是行业的风向标，如果连他都卖不动了，那别的小厂家是不是已经该准备后事了？
03
就在大家对比亚迪议论纷纷的时候，吉利汽车的数据也悄悄挂上了网。二十七万零一百六十七辆，同比增长百分之一。这个数字乍一看没什么了不起，毕竟才涨了这么点，但你得看和谁比。在比亚迪大跌三成、市场整体低迷的背景下，吉利竟然成了唯一一个实现同环比双增长的异类。
这意味着什么？意味着在二零二六年的第一个月，吉利正式把比亚迪从销冠的宝座上踹了下来。李书福玩的是“多生孩子好打架”的策略，这一招在二零二五年还被不少人诟病，说他乱铺摊子，品牌自相残杀。可到了二零二六年，这套阵法的威力显现出来了。
极氪在高端市场站住了脚，银河系列在中低端市场疯狂收割，再加上领克的混合动力布局，吉利就像一个重装步兵方阵，虽然走得慢，但阵形极稳。相比之下，比亚迪更像是个全能冠军，一旦他的主力产品线受挫，整个大后方就显得有些空虚。
04
要说清这个事，咱们还得看看当时的政策。二零二六年，新能源汽车的购置税从零上调到了百分之五。这百分之五，在那些动辄十几二十万的车价面前，就是一万块钱左右的差距。老百姓的账算得最精，既然都要多掏这一万块，那干脆就在二零二五年底把车买了。
这就导致了二零二五年十二月的疯狂。那时候的销量，几乎是把二零二六年前三个月的需求都提前透支了。比亚迪作为纯电和插混的领头羊，受这种政策波动的影响最大。因为他的受众群体里，很大一部分是价格敏感型用户。
相比之下，长城汽车的表现倒是让人意外。他在一月份卖了九万零三百一十二辆，竟然同比增长了百分之十一。为什么长城能顶住压力？因为他手里握着“坦克”这个硬通货。买坦克的人，看重的是性能和那股子野性，他们对补贴的依赖程度反而没那么高。
05
长城的打法很有意思，他不像比亚迪那样非要在一棵树上吊死。魏建军这个人的性格，在车圈里是出了名的硬。他搞出的Hi4技术，其实就是想在燃油车和纯电车中间，找一个平衡点。在新能源退补的节骨眼上，这种平衡点反而成了消费者的避风港。
一月份，长城出口了四万多辆车，占了总销量的一半。这说明什么？说明墙内开花墙外香，大家都在国内打得头破血流的时候，长城已经在海外找到了自己的粮仓。这种不把鸡蛋放在一个篮子里的做法，在行业下行期，简直就是保命的灵药。
咱们看看这些数据，长城新能源车只卖了一万八千多台，大头还是燃油车和混动车。在大家都鼓吹纯电才是未来的当下，长城用这份报表告诉大家，在国家不给钱贴补的情况下，老百姓最信任的，可能还是那口冒着烟的排气管。
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消息发布的当天，资本市场也跟着变了天。比亚迪的股价在二级市场上就像断了线的风筝，一路向下栽。投资者是最现实的，他们不看你过去的辉煌，只看你当下的预期。如果比亚迪失去了“高增长”这个光环，那他的估值就得重新算。
有人在交流群里感叹，说这是新能源时代的终结。这话虽然有些言过其实，但也反映出了一种焦虑。二零二六年开年的这场遭遇战，让大家重新认识到了市场的残酷。你以为你已经统领江山了，其实你只是刚好赶上了时代的风口。
吉利的股价反而在震荡中挺住了。大家发现，李书福的“全球化架构”确实有点东西。吉利不光在中国卖得好，他的海外触角已经伸到了东南亚、欧洲甚至南美。这种全球联动带来的抗风险能力，确实比单打独斗要强得多。
07
王传福在一月份的一次内部会议上，脸色一直很难看。他是个搞技术出身的，相信只要技术领先，销量就不是问题。但二零二六年的现实告诉他，市场的规则正在发生变化。当产品的同质化越来越严重，当大家都开始卷价格的时候，技术的红利就会被稀释。
比亚迪在二零二五年搞了很多令人眼花缭乱的新技术，像什么易四方、云辇，听起来确实高端。但在普通消费者的眼里，这些东西能当饭吃吗？能省油吗？能省购置税吗？显然不能。当消费者的口袋捂得越来越紧，不实用的东西，第一个就会被抛弃。
这就能解释为什么吉利能反超。吉利的车型，设计上更符合当代年轻人的口味，内饰质感也一直在线。更关键的是，吉利的营销手段比比亚迪要灵活得多。他知道什么时候该放长线，什么时候该收网。
08
咱们算一笔账。一个普通家庭，原本打算一月份买台二十万的新能源车。结果发现购置税涨了，补贴没了，一年下来要多花不少钱。这时候，他看到吉利的燃油车或者长城的硬派越野，价格反而更稳定，甚至还有置换补贴。换了是你，你怎么选？
这种消费心理的转变，是二零二六年车市最大的变数。大家不再盲目追随新能源的口号，而是回归到了实用主义。在这种大背景下，谁的供应链更灵活，谁的成本控制得更极致，谁就能活下来。
吉利的一月份，其实是这种实用主义的胜利。他把产品线拉得极长，从五万块的买菜车到一百万的跑车，他全都有。这种大而全的格局，让他能精准捕捉到每一个细分市场的波动。而比亚迪，似乎有点被自己的成功给困住了。
那天深夜，王传福独自坐在办公室里，面前摆着一份竞争对手的成本拆解报告。他翻到最后一页，瞳孔猛地收缩，手里的钢笔在纸上划出了一道长长的墨痕。那上面记录了一个名字，一个在汽车行业消失了很久，本该早就出局的人，竟然出现在了吉利的供应商核心名单里。
他盯着那个名字，心里猛地沉了下去。如果这个人真的回来了，那这一月份的暴跌，可能仅仅只是一个开始。。。。。。
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吉利的那二十七万辆里，其实藏着不少玄机。你要是仔细拆解他的销售结构，会发现银河系列立了大功。这个子品牌成立不算久，就完成了从零到月销过万的跨越。李书福玩的是“车海战术”，但他给每个品牌都起好了名字，分好了工。
领克负责和二线豪华品牌死磕，极氪负责在纯电高端领域插旗，吉利品牌本身则守住家用车的底线。这种梯次分明的防守，让对手很难找到破绽。一月份，吉利的新能源渗透率已经达到了百分之四十六，这说明他在保住燃油车基本盘的同时，新能源的脚步一点没慢。
相比之下，比亚迪的品牌矩阵虽然也有腾势、方程豹和仰望，但在走量的重任上，依然靠的是那几款老掉牙的王朝系列。这种严重偏科的现象，在顺风顺水的时候不觉得，一旦遇到政策突变，短板就暴露无遗了。
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再说比亚迪的海外市场。十万辆的出口数据，确实很亮眼，同比增长了百分之五十一。这说明王传福的战略眼光没问题，他知道国内市场迟早要饱和，必须要到广阔的天地去寻找机会。但这十万辆，救不了国内的那二十一万辆。
海外建厂、物流运输、当地售后，哪一项不是在耗费巨资？比亚迪当下的处境，像极了当年的大英帝国，海外领土再多，本土要是出了乱子，那就是动摇根基的大事。更何况，外部对中国电动车的围追堵截，从来没停止过。
一月份，比亚迪在泰国的工厂正式投产，这本来是个好消息。但紧接着就传出国内销量大跌的消息，这让原本打算在海外大展拳脚的团队，心里蒙上了一层阴影。毕竟，没有强大的本土市场支撑，出海也面临着极大的不确定性。
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还有一个不能忽视的隐患，就是库存。二零二五年底为了冲刺销量，很多厂家把车都压给了经销商。表面上报表很好看，工厂里的车都“卖出去”了，但其实这些车全都趴在店里的仓库里。
一月份销量大跌，很大程度上是因为经销商手里的库存已经快到极限了。他们这个时候最头疼的不是怎么卖新车，而是怎么把手里积压的车给处理掉。比亚迪的经销商体系庞大，库存压力自然也是成倍增加。有的店已经开始私下搞大促，这对比亚迪的品牌价值是极大的伤害。
相比之下，吉利和长城的渠道管理要温和一些。长城一直坚持订单制，虽然效率看似慢一点，但在这种时候反而能轻装上阵。这就是老牌车企的经验，他们见多了起起落落，知道什么时候该踩刹车。
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价格战，已经打到了骨子里。二零二六年的开年，并没有因为节日的临近而变得温和，反而充满了火药味。很多品牌为了抢一月份的开门红，直接把价格定到了成本线上。这种做法，让消费者变得更加犹豫。
今天降一万，明天是不是会降两万？在这种心理暗示下，持币观望的人越来越多。比亚迪虽然也跟进了，但他的品牌影响力太强，一举一动都被放大。他降价，别人会说他不行了；他不降价，销量就真的保不住。
这种两难的境地，折射出的是中国车市已经进入了存量竞争的死胡同。大家不再是比谁跑得快，而是比谁更抗压。一月份的数据，只是这场马拉松的一个中途补给站，胜负还远未见分晓。
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咱们再看看智能化。二零二六年的车，要是没个高阶智驾，你都不好意思跟人打招呼。吉利在这一块砸的钱，一点不比比亚迪少。他的卫星导航、智能座舱，在体验感上确实比比亚迪那套稍微传统的系统要更吸引年轻人。
比亚迪的技术，更多体现在核心硬件上，那是硬实力。但现在的消费者，尤其是那些刚参加工作的年轻人，他们更在乎的是车好不好玩，屏幕够不够大，能不能自动泊车。在这些软实力面前，比亚迪显得有些像个理科生，懂技术，但不太懂年轻人的心思。
吉利就把这些玩明白了。他的每一款车，发布会都像是一场秀。这种情感价值的输出，在新能源退补、性能趋同的当下，成了最后的杀手锏。
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长城汽车的魏建军，在最近的一段视频里提到，长城不求第一，但求活得久。这话听着有点保守，但细品之后，全是生存智慧。他经历过皮卡时代，经历过SUV热潮，他知道没有哪个王座是永远稳固的。
他在一月份的逆势增长，其实是对过去几年过度迷信新能源的一种修正。长城出口的那些车，很多是给第三世界国家提供的。那里不看重什么碳中和，他们看重的是这台车能不能在烂路上跑十年不坏。这种底层的韧性，成了长城最厚的护甲。
看着比亚迪跌倒，长城并没有表现出任何轻松。因为他们知道，在严冬里，大家都是同舟共济的竞争者。
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二零二六年，注定是中国汽车工业的转折之年。这一年，我们告别了补贴的温室，开始在露天的大雪里搏杀。比亚迪的一月份，虽然跌得难看，但对他来说未尝不是一件好事。
这盆冷水，能让他清醒过来，意识到所谓的护城河并不是无懈可击的。他也需要重新审视自己的品牌策略，是不是该给王朝系列换换血了？是不是该把更多的精力放在国内用户的心理建设上了？
毕竟，作为中国新能源的一面旗帜，比亚迪要是真的受挫太重，对整个行业都不是什么好信号。
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有行业分析认为，二零二六年的二月份，数据可能会更难看。因为二月份有春节长假，有效销售天数极短。这意味着，真正的决战要等到三四月份的春季新车发布季。
那时候，比亚迪会拿出什么样的手段来翻盘？吉利又会有什么后手来稳固第一？还有长城，他能不能把这种增长势头保持下去？这些悬念，让这个春天变得格外值得关注。
中国车市从来不缺反转，缺的是耐心。
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二零二六年，吉利超越比亚迪的消息，虽然只是一个月的快照，但也足以说明，市场的格局正在从一家独大向两强并立演变。
这种竞争是良性的，只有大家打得不可开交，消费者才能买到更实惠、更好的车。
如果比亚迪一直独领风骚，那中国汽车的进步速度反而会变慢。
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购置税的调整，虽然在短期内打击了销量，但也逼着车企从政策导向转向市场导向。
那些靠着国家贴补长大的品牌，在这一轮大潮中已经开始显现出疲态。
真正的强者，是不需要扶梯也能爬上山顶的人。
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二零二六年的这笔经济账，还没算完。
一月份的销量发布后，比亚迪已经紧急调整了生产计划，很多原本要在国内销售的配额，被强行转到了出口通道。
这是在赌，赌海外市场的消化能力。
20
二零二六年一月的车市变化，说白了，就是事实在用一种冷酷的方式，提醒那些站在顶峰的人：没有什么座次是铁打的。
比亚迪在二零二五年拿到了全世界的掌声，却在二零二六年的开年，被家门口的市场扇了一个响亮的耳光。
而一直被调侃孩子太多太啰唆的吉利，却靠着这一身零碎的盔甲，硬生生顶住了这股极寒天气。
这世上哪有什么常胜将军，不过是大家都在比谁更有先见之明。
你看吉利反超后的姿态，沉稳得像个刚进城的木匠，而比亚迪跌落后的反应，局促得像个弄丢了印信的官差。
这一来一回，其实把中国汽车往后十年的剧本都写好了。
谁能翻身，谁能坐稳，看的不光是发布会里的黑科技，还得看谁能把那一分一毫的成本和那一进一出的库存，算得更像个老谋深算的地主。
至于那些总想着靠补贴过日子的厂家，在二零二六年一月以后，恐怕连出现在这份报表上的资格，都快要丢干净了。
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