“帕萨特B5 VS 新帕萨特：我爸妈那辈的‘官车’，怎么就成了夜店最靓的仔？”
这可不是我一个人的错觉。最近家里老舅想换车，指名道姓要看帕萨特，说记忆里那车“稳重，有派头”。结果到了4S店，他看着展厅里那台有着发光贯穿灯带、超大蜂窝格栅、两边还有犀利导风槽的新款，愣了半天，憋出一句：“这…这车咋‘龇着牙’呢？跟以前的，不像一个妈生的。”销售小姑娘赶忙解释，这是最新设计语言，运动、年轻、数字化！老舅摇摇头，最后摸了摸旁边一台二手的老款B5，叹了口气走了。
这个场景，是不是戳中了很多大众老粉的心里？曾几何时，大众的车，尤其是像帕萨特、迈腾这样的车型，给人的印象就是“西装型男”。线条笔直硬朗，比例协调，前脸是规规矩矩的横幅镀铬格栅，配上那种方圆得当的大灯。说不出多么惊艳，但就是耐看，透着一种德国式的严谨和可靠。那时候，开一辆帕萨特，意味着稳重、事业有成。可现在呢？你去看看新款凌渡L，那张大嘴前脸，配上尖锐的大灯，被网友戏称为“辣馒头”，甚至有人说像某种海洋生物。再看看新款宝来、朗逸乃至速腾的前脸，格栅越来越大，线条越来越复杂，各种锐角切割和黑色装饰件堆叠。用一位网友的话说：“以前的大众是穿着合身西装，现在的大众是穿着铆钉皮夹克，还化了烟熏妆。”
从“套娃”到“惊吓”，大众的设计师到底经历了什么？大概在2015年前后，大众的“套娃”设计达到了巅峰。那时候，从POLO到帕萨特，前脸傻傻分不清楚，好处是家族感极强，低端车也有高级车的“面子”；坏处是严重审美疲劳，让人提不起兴趣。但公平地说，那种设计虽然保守，但至少是协调的、符合大众品牌中庸调性的。转折点清晰地发生在向电动化转型的关口。2020年，大众ID.系列首款车型ID.3和ID.4亮相，设计风格彻底转向。封闭式前脸、贯穿式灯带、发光LOGO、流线型车身，这本来没什么，电动车都这么玩。但问题在于，大众似乎把这种电动化的激进语言，一股脑儿地、几乎是毫无过渡地，强加给了所有的燃油车。于是我们看到，新款燃油车也拥有了类似ID.系列的夸张前包围、复杂的灯组造型和更多棱角。
这种设计的“精神分裂”，在2022年11月达到了一个舆论顶点。当时大众集团的设计负责人，被称为“大众汽车设计灵魂”的克劳斯·比绍夫（Klaus Bischoff）离职，继任者是来自保时捷的迈克尔·摩尔（Michael Mauer）。外界普遍解读，这标志着大众集团设计思路的一次重大权力交接。比绍夫时代，尽管后期有ID.系列的突破，但整体上维系了大众的经典比例和理性美学。而来自跑车品牌保时捷的摩尔，其设计哲学显然更注重运动感和情感冲击。高层换帅，往往意味着设计方向的彻底转向。这之后，我们看到的新车型，那种“张牙舞爪”的感觉似乎更加变本加厉。有业内人士调侃：“是不是保时捷的设计师来给大众做方案，忘了切换品牌模板了？”
大众当然有自己的理由，而且听起来无比正确：拥抱年轻化，迎接电动化。数据显示，2021年大众品牌在全球最大的单一市场中国，交付量下降了14%，其中传统燃油车下滑严重。而竞争对手特斯拉、比亚迪，以及国内造车新势力的车型，设计一个比一个大胆、前卫。大众急了，它必须向市场，尤其是向年轻消费者证明：我不老，我很酷。于是，“感性”“纯电”“灯光仪式感”成了新的设计关键词。他们甚至启动了“中国DNA”项目，专门为中国市场开发更具本土审美特色的设计，比如更大的屏幕、更丰富的内饰配色和更夸张的外观套件。初衷是好的，但结果却似乎有点“水土不服”。很多中国消费者喜欢的是科技感和精致感，而不是单纯的“凶悍”和“复杂”。当一款家用B级车，摆出一副性能钢炮的搏斗姿态时，那种违和感，让它的目标客户——那些追求稳重实用的家庭用户和商务人士，感到无所适从。
设计上的争议，真的会影响销量吗？我们来看一组直接的关联。以大众在中国市场的明星轿车产品线为例，在经历数次外观大改款，风格越发激进之后，其市场份额和话题度，并没有回到历史的巅峰水平。反而是在网络上，“最美大众车”的称号，依然停留在上一代的CC（海外称Arteon）上。而像丰田凯美瑞、本田雅阁这样的日系对手，虽然设计也在年轻化，但步伐相对克制，保留了车型的核心气质，市场表现反而更加稳定。另一个反例是马自达，它的“魂动”设计哲学一以贯之，从昂克赛拉到CX系列，始终坚持流畅线条和优雅型面，虽然销量规模不大，但形成了极强的品牌设计辨识度和粉丝忠诚度。大众过去的“套娃”虽然无聊，但也是一种强大的品牌资产。如今，这种资产在剧烈的风格摇摆中，似乎正在被快速消耗。
更深的隐患在于品牌信任度的折损。过去几年，大众经历了DSG风波、排放门等事件，其“工程师品牌”的可靠形象已经受损。设计，原本是维系消费者情感连接的最后一道直观防线。当这道防线也从“严谨可靠”变成了“激进冒险”时，老用户的心理落差是巨大的。他们会觉得：“这个品牌，从里到外，我都看不懂了。”一位从高四（第四代高尔夫）一直开到高七（第七代高尔夫）的车主在网上留言：“我最爱高四那种扎实、圆润的感觉。现在的高尔夫8，内饰两块大屏我接受，但那个前脸，尤其是那条诡异的日行灯带，总感觉它‘不开心’，在瞪着我。我下不了手。”
那么，大众的设计师真的该“下岗”吗？支持变革的一方认为，时代变了，汽车从交通工具变成科技产品，设计必须颠覆。看看特斯拉Model ，最初那个“鲶鱼脸”也被骂惨了，但现在看习惯了，反而成了简洁科技的标志。大众只是处在阵痛期，等这一代设计语言被市场接受，就会形成新的经典。况且，新任设计总监迈克尔·摩尔在保时捷的战绩有目共睹，他需要时间把新的理念灌输到整个品牌体系里。反对的一方则情绪激烈：颠覆不等于抛弃灵魂。奥迪也在电动化，为什么奥迪e-tron系列的设计依然能看出奥迪的血统？大众这是为了变而变，丢掉了自己最宝贵的、区别于其他品牌的东西——那种让人安心的、经得起时间考验的德系沉稳范儿。这不是进步，这是一种对市场风向的盲目讨好和设计上的不自信。
更有意思的是一些“回旋镖”现象。就在大众燃油车拼命向电动车的夸张设计靠拢时，大众的电动车却开始悄悄“回归”一些传统。比如中期改款的ID.，被发现在测试车上使用了更像传统燃油车的、更方正一些的前大灯造型，以减少过于圆润带来的“憨厚感”。而大众最新的纯电概念车，线条反而比早期的ID.系列更加干净利落。这似乎说明，大众的设计团队内部也在不断试错和调整。设计变革从来不是一蹴而就的直线，而是一个充满反复和争议的螺旋。只不过，这个试错过程的代价，是由市场和消费者来承担的。
所以，当我们讨论“大众设计师该不该下岗”时，其实是在讨论一个更根本的问题：一个拥有厚重历史和庞大用户基盘的品牌，在面对产业百年巨变时，它的设计究竟应该扮演什么样的角色？是彻底与过去决裂，轻装上阵去讨好新人类？还是应该找到一种方法，让经典的基因在新时代的躯体里进化重生？大众目前的选择，看起来更像是前者。它急切地想要撕下身上“保守”“中年”的标签，以至于动作有些变形，撕扯的时候，连带着把一些被老粉视为“体面”的东西也一起扯掉了。网络上，怀念老捷达、老桑塔纳、老高尔夫、老帕萨特的帖子总能获得大量共鸣，那不仅仅是在怀念一款车，更像是在怀念一个时代里，一个品牌给予他们的那种确定性和安全感。而当下的这种“张牙舞爪”，恰恰带来了一种不确定性：明天的大众，又会变成什么模样？
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