832万台与900万台，这两个数字的差额，折射出中国汽车全球化进程的质变。2026年2月21日，乘联分会秘书长崔东树指出，若以全产业链视角统计，中国汽车海外总销量已突破900万台，远超海关统计的832万台整车出口量。这多出的部分，正是KD件组装与海外本土化生产的贡献。这一数据差异揭示了一个关键事实：中国汽车出海已越过单纯贸易阶段，迈入“产业出海”的立体化新周期。
这种转型并非主动选择，而是生存倒逼的结果。近年来，全球贸易壁垒高筑，巴西计划将新能源车进口关税提升至35%，欧盟挥舞反补贴调查大棒，墨西哥亦对非自贸协定国加征高额关税。单纯依赖整车出口，利润将被关税吞噬殆尽，市场准入资格更随时可能被切断。比亚迪、长城等车企加速在巴西、匈牙利建厂，实则是为了规避贸易阻断，用“本地制造”的身份换取市场准入权。
产业出海带来的竞争优势立竿见影。相比海运动辄两三个月的交付周期，本地化生产将时间压缩至数周，物流成本降低约四成。零跑汽车通过与Stellantis合作在波兰生产，单位成本下降两成，直接获得了与欧洲本土品牌正面对抗的定价权。贴近市场不仅意味着成本优化，更意味着能快速响应当地需求，从“卖什么造什么”转向“要什么造什么”，彻底改变了跨国经营的底层逻辑。
这不仅是产能的地理迁移，更是价值链的整体跃升。当奇瑞在俄罗斯建立全天候救援网络，当比亚迪巴西工厂本地员工占比超过八成，中国车企便完成了从“外来品牌”到“本土企业”的身份跨越。这种扎根当地的深度经营，构建了供应链韧性，也提升了品牌认同。中国汽车不再仅仅是性价比的代名词，而是成为了当地产业升级的参与者和就业的贡献者。
从“借船出海”到“造船出海”，这条路虽然投入巨大、回报周期漫长，却是通往汽车强国的必经之路。在全球贸易保护主义抬头的当下，唯有深度嵌入全球价值链，成为“当地企业”，才能真正融入全球市场。不出海，就出局；不扎根，难长青。
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