2021年，大众集团时任CEO赫伯特·迪斯在一次内部会议上展示了一张对比图：特斯拉生产一辆Model 3需要10个小时，而大众生产一辆ID.3需要30个小时。 他警告员工，如果大众不彻底改变，将无法在未来的竞争中生存。
十个月后，迪斯因“给员工造成过大心理压力”被解雇。
五年后的2026年3月26日，大众集团宣布，旗下斯柯达品牌将于2026年年中前彻底退出中国市场。 这个曾年销34万辆、拥有超过300万中国车主的品牌，2025年在华销量仅剩1.5万辆，市场份额不足0.1%。
从2018年的销量巅峰到如今的黯然离场，斯柯达只用了七年。
2007年，斯柯达首款国产车型明锐上市。 它和大众速腾共享PQ35平台，底盘、发动机、变速箱几乎一模一样，但价格便宜了1.5万元。 在私家车刚开始普及的年代，“大众技术、更低价格”的标签让斯柯达迅速打开市场。
2016年到2018年，斯柯达连续三年在华销量突破30万辆，2018年达到34.1万辆的顶峰。 那时中国是斯柯达全球最大的单一市场，经销商网络超过500家。
转折发生在2019年。 那一年，一汽-大众将捷达独立为子品牌，主打10万元以下市场，直接切走了斯柯达“平价大众”的蛋糕。 也是从这一年开始，斯柯达销量断崖式下跌：2019年28.2万辆，2020年17.3万辆，2021年7.12万辆，2022年4.46万辆。
到2025年，这个数字变成了1.5万辆。 经销商数量从500多家缩减到78家，多数只能以“店中店”的形式蜷缩在上汽大众的展厅里。
斯柯达的退场声明将原因归结为“难以跟上中国市场电动化快速转型的步伐”。 这是一个事实，但并非全部。
截至退出前，斯柯达在中国市场没有一款国产纯电动车型。 它在欧洲基于大众MEB平台打造的纯电SUV Enyaq，始终没有引入中国。 当中国新能源汽车零售渗透率在2025年12月达到59.1%时，斯柯达的展厅里依然只有明锐、速派这些燃油车。
大众集团将最新的纯电平台和资源优先给了ID.系列和奥迪。 斯柯达在中国成了“燃油孤岛”。
它的价格护城河也被自己人拆了。 为了应对自主品牌的冲击，大众主品牌朗逸、速腾等车型终端价格大幅下探，直接进入了10万元区间。 当挂着大众车标的车只比斯柯达贵几千块时，“懂大众的都买斯柯达”这句话就失去了意义。
在10万到20万元这个斯柯达曾经的主战场，比亚迪、吉利、长安等自主品牌用更高的配置、更大的屏幕、更快的车机响应和更低的售价完成了围剿。 对于90后、00后的消费者来说，一个内饰充满塑料感、车机系统停留在五年前、没有智能驾驶辅助的“德系底盘”，已经不具备任何吸引力。
斯柯达的退出，是大众集团在中国市场困境的一个缩影。
2025年，大众集团全球营业利润88.7亿欧元，同比暴跌53%，创下自2015年“柴油门”事件以来的最差业绩。 尽管集团全年销售收入与上年基本持平，但利润近乎腰斩。 北美和中国市场销量分别下滑了12%和6%。
在中国，大众集团2025年交付了约269万辆汽车，销量同比出现小幅下降。 更关键的是其电动化进程的迟缓。 2025年，大众在中国市场的新能源汽车销量仅约13万辆，同比暴跌约40%，占其总销量的比例不到5%。 这个数字远低于中国整体市场近50%的新能源渗透率。
大众的ID.系列电动车在中国未能复制其在欧洲的成功。 以ID.3为例，从2024年到2026年，其续航仅从450公里微增至451公里，智能配置几乎原地踏步。 而同期中国主流纯电车型的续航早已普遍突破500公里，智能辅助驾驶几成标配。
大众集团CEO奥博穆在2025年财报发布会上承认，行业环境发生了根本性的变化。 为此，集团计划到2030年在德国削减约5万个工作岗位，以控制成本。
斯柯达不是第一个，也大概率不是最后一个退出中国市场的合资品牌。
2025年7月，三菱汽车终止了与沈阳航天三菱的发动机合资业务，彻底退出中国汽车生产市场。 广汽菲克（Jeep）早已破产重组。 2025年的成都车展和广州车展，劳斯莱斯、宾利、保时捷等超豪华品牌，以及雪佛兰、北京现代、东风本田等合资品牌集体缺席。
一份行业分析列举了可能面临风险的品牌名单：雪佛兰2025年销量已不足万辆，英菲尼迪年销仅千余台，部分法系与美系品牌因电动化布局缓慢、销量持续低迷而处境艰难。
合资品牌的集体困境有清晰的数字印证。 2025年12月，主流合资品牌的新能源车零售渗透率仅有8.2%。 这意味着，在每100辆合资品牌卖出的新车中，只有8辆是新能源车。 而自主品牌这一数字是80.9%。
2025年，中国品牌乘用车的市场份额已经升至69.5%。 自主品牌与合资品牌的市场份额比值，从2024年的1.53倍扩大到了2025年的1.83倍。
竞争的逻辑已经彻底改变。 过去合资品牌依靠“品牌溢价+技术引进”的模式，在燃油车时代建立了坚固的壁垒。 但电动化和智能化重构了汽车的核心价值。 电池、电机、电控取代了发动机和变速箱，智能座舱和自动驾驶成为新的竞争焦点。
咨询公司艾睿铂的分析显示，中国国内电动汽车制造商的新车型从上市到升级或改款所用时间平均为1.3年，而外国品牌为4.2年。 大众旗下软件公司CARIAD由于研发进展不及预期，曾直接导致保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron等旗舰电动车型推迟两年上市。
一些合资品牌开始调整策略。 大众在合肥成立了大众汽车（中国）科技有限公司，这是其在德国总部外规模最大的研发中心。 大众与小鹏合作开发纯电SUV，与Momenta联合开发智能驾驶系统。 上汽大众推出了首款增程式SUV ID.ERA9X，直接对标理想L9和问界M9。
悦达起亚在2025年实现了连续两年正增长，销量达25.4万辆，其策略是将更多在中国生产的产品出口至海外。 光束汽车（长城与宝马合资）生产的电动MINI，近八成用于出口。
但对于大多数合资品牌而言，转型的窗口正在收窄。 2025年，中国汽车产销双双突破3400万辆，连续17年位居全球第一。
新能源汽车销量占比已接近50%。 在这个全球最大、最卷、变革最快的市场，没有永恒的王者。
斯柯达在宣布退出时承诺，将继续为超过300万中国车主提供保修和售后服务。 它的全球战略重心将转向印度和东南亚。 2025年，斯柯达在印度市场销量暴涨96.1%，其印度工厂整车产量达7.38万辆，并为大众集团其他品牌代工逾8.5万辆整车。
对于大众集团而言，中国市场的战斗远未结束。 集团计划在2026年在中国市场推出超过20款新能源车型。 这是一场背水之战。
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