2024年2月的一个清晨，上海外高桥港海通码头，三个泊位同时停靠着远洋滚装船。
码头内可容纳四万辆车的堆场上，崭新的汽车密密麻麻排列，等待装船出海。
海通码头的航线通达全世界一百三十一个国家和地区的二百八十九个港口。
这一天，中国汽车工业协会刚刚公布了一组数据：2023年中国汽车出口491万辆，同比增长57.9%。
几乎同一时间，日本汽车工业协会公布了本国数据——442万多辆。
日本七年来首次从最大汽车出口国的宝座上跌落。
而就在几年前，中国汽车还是国际市场上廉价、低质的代名词，是被嘲笑的对象。
一
从被嘲笑到全球第一，这条路的起点比很多人记忆中的更早。
2023年之前，全球汽车出口的头把交椅长期由日本把持。
2022年日本出口汽车381万辆，中国出口311万辆，差距尚有七十万辆。
但中国汽车工业协会2024年初发布的数据显示，2023年中国汽车出口量同比增长57.9%，达到491万辆。
日本汽车工业协会2024年1月31日公布的数据显示，日本2023年汽车出口量为442万多辆。
这意味着中国首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
这还不是终点。
两年后，中国汽车工业协会2026年1月14日发布的数据显示，2025年全年中国汽车出口突破700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%。
其中新能源汽车出口261.5万辆，同比增长一倍。
从2023年的491万辆到2025年的709.8万辆，中国汽车出口在短短两年间净增超过两百万辆。
美国咨询公司艾睿铂预测，2026年中国汽车出口有望达到1000万辆，成为全球第一个突破这个数字的国家。
这相当于日本出口量的约2.5倍。
更值得注意的是质量的变化。
瑞银证券研究部总监徐宾指出，五年前中国出口产品较低端，单车售价约十万元，如今出口单车售价可以达到三十万元。
乘联分会数据显示，2025年国内乘用车均价仅17万元人民币，而同年中国新能源汽车出口均价达2.98万美元。
在欧洲、北美等高端市场，部分中国品牌车型均价突破4万美元。
在国内市场“卷得头破血流”甚至“贴钱”卖车的同时，海外市场呈现出量价齐升的态势。
从491万到709.8万，从十万元到三十万元，数字背后是一个产业在短短三年内的跃迁。
二
上海港见证了这场跃迁的全过程。
2024年，上海港完成汽车滚装吞吐量363万辆，同比增长15%，首次超越比利时安特卫普-布鲁日港的323万辆，成为汽车吞吐量全球第一的港口。
其中外贸汽车吞吐量占比超过六成。
在上海外高桥港海通码头，三艘滚装船可以同时靠泊作业。
码头的堆场上，等待出海的汽车排成整齐的方阵，从空中俯瞰如同巨大的集成电路板。
这些车辆将被运往欧洲、东南亚、拉丁美洲、中东等地区。
目前上海港拥有国际汽车滚装航线15条，通达131个国家和地区、超过289个港口。
码头上每天都在重复着同样的动作：车辆从堆场驶入滚装船的多层甲板，一名司机将车停稳，快步跑下船，另一名司机接着驶入。
一艘大型滚装船可以装载数千辆汽车，整个装船过程持续数小时。
海风裹着咸腥的气味穿过码头，轮胎碾过地面发出细碎的摩擦声。
2025年，中国汽车出口709.8万辆。
其中新能源汽车出口261.5万辆，同比增长一倍。
中国品牌国际竞争力持续提升，合资企业出口也有良好表现。
中汽协专家将这一成绩归因于几个方面：电动化领先，建立了全球性成本和技术优势；产品力提升，设计、智能化和性价比比肩国际竞品；供应链韧性，全球最完整、响应最快的供应链保障了快速生产和交付能力。
中国汽车出海从早期的燃油车为主——奇瑞连续23年位居中国品牌乘用车出口第一——到如今比亚迪借助新能源在2025年海外销量达104.96万辆，同比大增145%。
欧洲成为中国汽车出口的第一大市场，2025年出口量达151.1万辆，同比大涨32%。
三
如果说数据是事实，那么对手的反应则是事实的注脚。
2024年2月27日，苹果公司内部披露了一个让近2000名员工大吃一惊的消息。
首席运营官杰夫·威廉姆斯和负责电动汽车项目的副总裁凯文·林奇告诉特别项目组的员工：长达十年的电动汽车研发计划将被逐步结束。
汽车团队中的许多员工将转移到人工智能部门。
苹果在2014年左右开始研发电动汽车，目标是推出拥有类似豪华轿车内饰、具有语音导航功能的全自动电动汽车。
项目上花费了数以十亿美元。
据彭博社的马克·古尔曼报道，前后投入资金超过100亿美元。
高管们担心，苹果汽车定价若在10万美元档次，能否提供公司习以为常的高利润率——以及公司每年要花数亿美元养着一个可能永远不会有结果的项目。
苹果的退出不是孤立事件。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔接受采访时指出，苹果取消自动驾驶汽车项目并最终退出造车行业，主要是因为现在的汽车市场与十年前不可同日而语。
一家以创新和执行力著称的全球科技巨头，在投入十年、百亿美元之后选择离场——这个决定本身就是一面镜子。
四
苹果的退出只是序幕。
更大的反应来自传统汽车强国。
2024年5月14日，白宫官网发布信息：中国电动汽车出口到美国的关税将从25%提升至100%。
到2025年，美国对进口乘用车及零部件普征25%关税，电动车累加至102.5%。
2025年3月，特朗普签署行政令，对所有进口汽车加征25%的“国家安全关税”。
叠加拜登政府时期已实施的100%对华电动汽车关税，以及2025年4月“对等关税”政策下对华商品加征的145%关税。
一辆中国制造的电动汽车进入美国市场，面临的重税是车价的两倍还多。
特朗普本人对此毫不避讳。
他在福克斯新闻采访中说：“我们的国家里没有中国车，因为它们会摧毁通用、福特这些公司。”
美国不仅筑起关税高墙，还拆除了自己的电动车激励体系。
2025年7月，特朗普签署法案，终结了《2022年通胀削减法案》的核心条款，其中包括最高7500美元的联邦电动汽车税收减免。
税收抵免于2025年9月底正式停止后，美国电动汽车市场遭受重创——2025年第四季度销量同比暴跌36%。
底特律三大车企纷纷推迟或缩减电动化计划。
欧盟走了另一条路。
2023年10月，欧盟委员会以中国电动车受益于“不公平补贴”为由发起反补贴调查。
2024年10月29日，欧盟委员会结束调查，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。
被抽样的中国出口生产商被征收以下反补贴税：比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%。
其他合作公司20.7%，特斯拉因提出个别审查请求被征收7.8%。
但欧盟的“硬”政策很快遇到了现实。
反补贴税实施后，双方进入了价格承诺谈判阶段。
2026年，商务部发布关于中欧电动汽车案磋商进展的通报，欧方将发布关于提交价格承诺申请的指导文件。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树表示，此次指导文件明确了价格承诺的申请流程与评估标准，减少了政策模糊地带。
中欧电动汽车案实现了“软着陆”。
部分欧洲政界人士的态度开始转变。
五
比关税更刺眼的是传统车企的狼狈。
2025年12月，福特汽车宣布对多年来难以盈利的电动车业务实施大规模重组，计提195亿美元特殊项目费用。
根据公告，由于需求低于预期、成本高昂以及监管政策变化等因素，部分大型电动汽车的商业价值已受到影响，福特将不再生产这些车型。
福特电动车业务在2025年全年亏损48亿美元，预计2026年亏损仍在40亿至45亿美元之间。
更让福特难堪的是销量排名。
2025年福特全球批发销量约440万辆，被比亚迪以460万辆首次超越。
福特CEO吉姆·法利在财报电话会议上承认：“政策环境的变化，比我们预想的要快。”
被寄予厚望的主力电动车型F-150 Lightning和Mustang Mach-E在2025年下半年的月销量分别骤降超过70%和50%。
福特不是唯一。
通用汽车宣布计提约76亿美元的电动车相关费用，Stellantis披露的全球产品线调整成本高达265亿美元。
奔驰的电动化转型更加狼狈。
从2021年高举400亿欧元电动化旗帜，到2025年悄然弃用EQ品牌、暂停MB.EA纯电平台研发。
2024年奔驰电动车销量同比暴跌23%。
旗舰EQS在华月销长期徘徊三位数，最终停产。
EQC上市五年后因电池热失控风险全球召回超1.3万辆。
2025年奔驰纯电车型销量仅16.88万辆，同比下降9%。
奔驰CEO康林松上任后力推“全面电动”战略，计划9年投入超400亿欧元，誓言2030年全面电动化——但这个目标正在无声瓦解。
沃尔沃更早认输。
2024年9月，沃尔沃撤回“2030年全面电动化”承诺。
公司宣布全球裁员约3000人，前CEO哈坎·塞缪尔森再度出山。
2025年前三季度，沃尔沃全球新能源车销量占比仅44%，远低于目标。
保时捷的处境同样难堪。
2025年全球交付量同比降10.1%，销售回报率从14.1%断崖式跌至1.1%。
保时捷关停了Cellforce电池公司，裁撤约500人。
2025年在中国已有46家经销商退网。
这些曾经睥睨全球的汽车巨头，在电动车时代的集体退缩，不是战略选择，而是别无选择。
六
恐慌之所以是恐慌，因为它触及了根本。
汽车工业不是普通的制造业。
中国有研究指出，汽车工业可以带动上、下游150多个产业部门的发展。
从钢铁、化工、电子、纺织、玻璃、橡胶到汽车4S店、油料供应、汽车信贷、汽车保险，汽车产业链贯穿国民经济的几乎每一个角落。
汽车制造业每增值1元，将有效带动其上下游关联产业2.64元的增值。
汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1比2，间接关联度达到1比5。
汽车工业的健康发展关系到国民经济的良性循环。
对于任何一个汽车工业强国而言，失去汽车产业优势，意味着失去数以百万计的就业岗位、庞大的税收来源和整条工业链的竞争力。
这正是美欧日恐惧的根源。
底特律的幽灵从未远去。
这座曾经被誉为“汽车之城”的美国城市，在20世纪50年代还是美国产业工人的向往目标。
三大汽车制造商——通用、福特、克莱斯勒的总部所在地。
但从20世纪60年代开始，日本和欧洲汽车制造商的崛起开始瓜分美国汽车市场。
1973年和1978年两次石油危机，让美国消费者追捧小型、省油的日本车，一直生产大型车的美国三大车企被打了个措手不及。
1980年代日本汽车的“倾销”，使它们成为美国市场上的新势力。
日韩两轮冲击下来，底特律、克利夫兰等工业心脏地带锈迹斑斑，演变成了所谓的“锈带”。
2013年7月18日，底特律因不堪180多亿美元长期债务申请破产保护。
12月3日，联邦破产法院法官裁决底特律符合破产保护条件。
底特律成为美国历史上规模最大的破产城市。
从辉煌到破产，不过半个世纪。
这段历史是所有汽车工业国家枕边的噩梦。
当美欧日的政策制定者看到中国汽车以每年数百万辆的速度涌向全球市场时，他们看到的不是商品，是底特律的废墟在自己国家的倒影。
七
更让美欧日焦虑的是，这一次他们手里没有了“按钮”。
20世纪七八十年代，美日爆发持续十余年的汽车贸易摩擦。
美国政府对日本汽车业采取多重打压措施，包括自愿出口限制——日本在1981年至1994年间自愿限制对美汽车出口。
日本汽车工业的蓬勃兴起、错位竞争和快速反超，使美国汽车工业受到巨大冲击。
但美国政府最终未能重塑本国汽车产业的辉煌。
然而当年对付日本的那套手段，今天对中国失效了。
日本汽车产业在1980年代的崛起，在某种程度上依赖于美国市场——日本车企在美国设厂、与美国品牌共享供应链、在关键技术领域依赖美国供应商。
美国如果真的想“掐住”日本汽车，手里有足够多的按钮可以按。
中国不同。
中国新能源汽车产业链实现了核心技术的自主可控。
动力电池、电机、电控等核心技术先进且自主可控。
宁德时代、比亚迪等头部企业稳居全球动力电池前列，电机电控全面实现国产化。
比亚迪已构建从芯片、电池材料到电机电控的全产业链自研体系。
吉利构建了覆盖电池、电驱、混动三大领域的三电系统全栈自研能力。
2025年，中国自主品牌新能源车型零售份额达66.6%。
中国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%。
中国新能源汽车市场渗透率从2020年的5.34%提升到2025年的47.9%。
这不是某个企业的成功，是一个国家在关键产业链上完成了从材料到终端、从硬件到软件的全面布局。
美欧日可以加征关税，可以设置技术壁垒，但无法像当年“管理”日本汽车那样“管理”中国汽车——因为中国不依赖他们的技术、不依赖他们的供应链、甚至不依赖他们的市场也能生存。
美国咨询公司艾睿铂预测2026年中国汽车出口将达到1000万辆。
这个数字本身说明了一切：关税壁垒能阻挡中国车进入美国市场，但阻挡不了中国车进入世界市场。
八
如果说有什么事件让这场恐慌从抽象变得具体，那就是2025年5月。
日本汽车进口商协会的数据显示，2025年5月，比亚迪在日本单月注册量达到416辆，首次突破400辆，一举冲进日本月度进口车销量榜前十。
榜单上，奔驰2814辆、大众2517辆、宝马2410辆，比亚迪位列第十。
数字不大，但意义巨大——这是中国品牌第一次在丰田、本田、日产的大本营挤进前十。
2025年全年，比亚迪在日销量4536辆，比前一年翻了一倍多，增长率104.2%。
当日产电动车销量暴跌43%、丰田电动车暴跌40%时，比亚迪在日本创下了销量增长419.8%的纪录。
比亚迪成为日本进口车品牌销量前十中唯一的中国面孔。
日本政府试图用补贴政策阻挡这股浪潮。
日本经济产业省2026年4月1日生效的新规明确：买丰田电动车可拿130万日元补贴，买比亚迪电动车只能拿15万日元。
差了115万日元，差不多半辆平价电动车的价格。
补贴表上就写着“别买中国车”。
但数据偏要唱反调。
2025年度日本进口纯电动车销量暴增34%，冲到33299辆。
比亚迪进入日本市场走了一条聪明的路：没有直接强攻乘用车，而是先从电动巴士切入。
比亚迪的J6、J7、K8三款纯电动巴士已成为日本电动巴士市占率第一的品牌。
真正的转折点在2025年4月——旗舰纯电SUV海狮07EV上市，首月即贡献品牌近60%的销量。
后驱版本占比高达70%。
旗舰车型的热销带动海豚、元PLUS等全系车型5月销量环比飙升150%至200%。
日本规模最大的出版社日经BP社拆解了比亚迪海豹，出版了售价88万日元的拆解报告。
丰田主动寻求合作。
这些现象背后，是中国制造业从技术追随者到技术引领者的角色转变。
在汽车工业的发源地之一、全球最难攻克的市场之一，中国品牌用实打实的产品力撕开了一道口子。
九
2024年2月的那一天，当中国汽车工业协会公布491万辆的数据时，很多人还没有意识到这意味着什么。
两年后，当709.8万辆的数字摆在桌面上，当美国筑起102.5%的关税高墙，当欧盟从强硬征税转向价格承诺谈判，当福特计提195亿美元亏损、奔驰放弃EQ品牌、保时捷关停电池公司、沃尔沃撤回全面电动化承诺，当比亚迪挤进日本进口车前十——所有人都看清了一件事：中国汽车的崛起，是不可用旧办法阻挡的历史进程。
2025年，中国汽车产销量均突破3400万辆，连续17年稳居全球第一。
比亚迪2025年全球销量达460.2万辆，首次跻身全球车企集团销量前五。
从2023年首次进入全球前十排名第九，到2024年排名第六，到2025年进入前五。
比亚迪新能源汽车销量连续四年位居全球第一。
福特CEO吉姆·法利说了一句意味深长的话：“从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”
福特中国和出口业务在2024年为全球贡献了约6亿美元净利润。
福特在中国是盈利的，法利“为此感到骄傲，因为并非所有汽车制造商都能做到这一点。”
竞争对手一边筑墙，一边从墙缝里伸手赚钱。
这种矛盾本身，就是答案。
上海外高桥港海通码头的滚装船仍在昼夜不停地装载。
2024年363万辆的吞吐量只是开始。
根据上海港“十五五”规划目标，将在外高桥、临港和海通太仓整体部署超500万辆的吞吐能力。
海风继续吹过码头，轮胎碾过地面的声音不曾停歇。
一艘滚装船装满车辆，驶离泊位，下一艘已经靠岸。
