2026年开年，国内车市迎来了一场寒冬。
乘联会数据显示，一季度乘用车零售量仅为422.6万辆，同比下跌17.4%。
这是自2015年以来，除去疫情特殊时期，行业最惨淡的一次起步。
即便3月单月销量回升至164.8万辆，同比依然下滑了15%。
人们习惯把销量下滑归咎于新能源汽车购置税优惠政策的退出。
但这只是表面原因。
真正的问题在于车企的利润空间被严重压缩。
数据表明，2026年前两个月，汽车行业的利润率仅为2.9%，远低于一般工业水平。
芯片和原材料价格受国际因素影响不断上涨，油价波动也增加了成本压力。
整车厂利润薄如纸，不得不放弃低价策略，转而优先推出利润空间大的中高端车型。
一季度新车发布数量大幅减少，经济型轿车几乎绝迹，这正是车企面对高成本压力的无奈之举。
市场竞争的残酷已经渗透到每一个角落。
一季度前十强车企中，有九家销量同比下滑。
比亚迪零售销量跌幅达45.8%，上汽通用五菱与奇瑞的跌幅也超过三成。
只有广汽丰田勉强维持了0.1%的微弱增长。
销售终端的压力更直接。
2021年至今，全国已有近1.5万家4S店关门。
年初不到十天，通源集团和东安控股两大经销商集团相继陷入困境，波及门店超过180家。
国内市场虽冷，海外市场却表现火热。
3月乘用车出口量达到69.5万辆，同比猛增74.3%。
奇瑞等品牌出口占比已超过六成。
斯柯达的案例很能说明问题，该品牌在华销量暴跌至1.5万辆，却在印度等国际市场实现销量翻倍。
这意味着，问题不在产品，而是中国消费者的购车需求与市场环境发生了深刻变化。
过去几年，新能源汽车被视为车市增长的引擎。
现在看来，这个引擎也出现了故障。
一季度新能源乘用车零售下跌21.1%，纯电动车和插电混动车的跌幅均超过了燃油车。
曾经依靠补贴催熟、单纯靠低价冲量的模式已彻底失效。
未来车市的格局将更加严峻。
瑞银等机构预测，国内乘用车市场增速将显著放缓。
车企将从过去的增量扩张时代，正式进入优胜劣汰的存量博弈阶段。
对于车企而言，单纯追求销量增长已不再现实。
如何在全球化布局中找到立足点，同时在内需紧缩的环境下勒紧裤腰带过冬，成了决定企业生存的关键。
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