2025年上海国际车展现场，中国品牌的高端电动车与智能科技成为绝对主角，德系、日系车企纷纷亮出本土化成果。 在这场亚洲最大汽车盛会上，现代、起亚、捷尼赛思等韩系品牌却集体缺席。 一位业内人士指着空荡荡的展位说：“十年前这里还是韩系车的主秀场，如今连参展费用都省了。 ”
这种消失背后是残酷的数据。
2024年，现代起亚全球销量突破800万辆，连续三年稳坐世界第三把交椅。 但在中国这个全球最大汽车市场，韩系车的份额已跌破1%，全年销量仅32万辆左右，不及比亚迪单月销量。 形成鲜明对比的是，德系车在中国保持着14.9%的市场份额，日系车也占据11.2%。
回顾韩系车在中国的发展历程，其跌宕程度超乎想象。
2002年，现代汽车与北汽集团成立北京现代，成为中国家轿普及浪潮的早期受益者。 凭借时尚设计和丰富配置，韩系车迅速打开市场。
2016年达到巅峰时，北京现代年销114万辆，起亚也有65万辆进账，两者合计市场份额接近9%。 当时的索纳塔、伊兰特等车型是无数中国家庭的第一辆车。
转折点发生在2017年。
受“萨德事件”影响，韩系车销量断崖式下跌，现代汽车当年在华销量同比下滑44.3%，起亚更是暴跌68.8%。 政治事件只是导火索，深层的问题在于韩系车对中国市场的变化反应迟缓。
当德系车推出长轴距版、日系车根据中国路况调整底盘时，韩系车仍简单导入全球车型，缺乏本土化改进。
中国消费者喜欢的大空间、智能座舱等需求，长期得不到满足。 一位汽车评测博主指出：“同一款车，海外版用料扎实，国产版就偷工减料，这种‘双标’做法最伤品牌。 ”
真正的危机来自新能源汽车革命。
2024年，中国电动车销量突破900万辆，比亚迪、蔚来、理想等本土品牌强势崛起。 而韩系车的电动化转型明显滞后，现代IONIQ、起亚EV6等车型在欧美热销，未及时引入中国。
等这些车终于上市，比亚迪秦PLUS已实现月销3万辆的规模效应，价格还低1-2万元。
本土化不足进一步放大了韩系车的劣势。
大众、丰田等品牌早将研发中心设在中国，针对本地需求开发车型。 韩系车核心零部件长期依赖进口，成本居高不下。
2024年，比亚迪秦PLUS起售价跌破10万元，现代伊兰特燃油版仍要12万元起。 消费者用脚投票：“同样价钱，国产车配置更高，为什么要选韩系？ ”
面对困局，韩系车开始战略调整。
现代起亚将中国工厂定位为全球供应链节点，2024年悦达起亚总销量24.8万辆中，出口占17万辆；北京现代也有30%产量用于出口。
起亚与华为合作开发智能座舱，现代计划2025年推出首款纯电车型。 但这种“以时间换空间”的策略效果尚待观察。
与中国品牌的攻势相比，韩系车的反击显得力不从心。
2024年，比亚迪等中国品牌开始进军韩国市场。 前10个月，韩国自中国进口汽车金额同比增长64%，中国有望成为韩国第二大汽车进口来源国。
在电动车领域，中国品牌份额已达65.8%。 这种“反向输出”标志着产业格局的深刻变化。
韩系车在中国的溃败是多重因素叠加的结果。
全球第三的汽车巨头，在中国却陷入“高不成低不就”的尴尬境地，这揭示了一个残酷现实：任何忽视本地化、低估竞争对手的跨国企业，都可能被市场淘汰。
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