2025年12月29日，零跑汽车一纸公告为持续数月的资本传闻画上句点：中国第一汽车集团通过旗下子公司一汽股权，以37.44亿元认购零跑约5%股份。这场始于“10%收购”传言、历经多次辟谣的“罗生门”事件，最终以战略投资的形式落地。交易后，一汽成为零跑重要股东，但创始团队仍牢牢掌握控制权。表面看是一次常规股权交易，实则折射出传统车企转型的焦虑与新势力突围的艰难。
这场合作并非偶然。早在2025年3月，双方就签署了战略合作备忘录，明确提出将联合开发新能源整车平台，并探讨资本合作可能。仅20天后，零跑便中标红旗G117车型的联合开发项目，技术协同迅速落地。市场随即传出一汽拟收购零跑10%股权的消息，尽管双方当时均予否认，但“否认即承认”的资本市场惯性，让传闻持续发酵。如今回看，这并非误读，而是对深层合作趋势的提前预判。
为何一汽选择此时出手？答案藏在其新能源转型的窘境中。2025年前11个月，一汽集团新能源车销量不足20万辆，占总销量比重仅6%。作为央企“长子”，其自主新能源业务占比远低于行业平均水平，已被国资委点名提醒。相比之下，零跑上半年交付量达22.17万辆，位居新势力榜首，且首次实现半年度盈利。对一汽而言，与其从零研发智能化技术，不如牵手已跑通模式的零跑，借力提速。
而零跑也亟需外部支持。尽管2025年销量逼近60万辆，有望冲击百万目标，但其盈利根基并不牢固。财报显示，公司第三季度净利润率仅0.77%，远低于行业均值。更令人担忧的是财务结构：流动比率0.92、速动比率0.83，均低于安全线；应付账款周转天数高达182天，显示其对供应商占款严重，资金链承压明显。低价换量的策略虽带来规模，却也压缩了利润空间。
真正让这笔交易具备战略价值的，是双方在技术层面的深度互补。一汽并未直接向零跑供应发动机，而是通过子公司旗新动力，与其联合开发插电混动与增程动力总成。这是一场双向奔赴：一汽拥有成熟的内燃机技术与制造体系，零跑则掌握800V高压平台、全域自研三电系统和中央电子电气架构。双方将共享研发资源，首款合作车型预计2026年亮相，红旗品牌或将基于零跑B10平台推出增程SUV并出口海外。
零跑引以为傲的“全域自研”，意味着它几乎包揽了电动车核心部件的自主研发——从电池管理系统、七合一电驱，到智能座舱操作系统、自动驾驶算法，甚至车灯、座椅等零部件也自产。这种模式大幅降低采购成本，使其能在10-15万元价位标配激光雷达、高通8295芯片等高端配置。其800V高压平台更带来显著优势：充电30%-80%仅需18分钟，线束减少30%，整车成本进一步压缩。正是这套“技术降本—规模扩张—盈利反哺”的闭环，支撑起零跑的生存逻辑。
对消费者而言，这场合作最直接的影响将是产品选择的丰富。未来搭载联合动力系统的零跑车型，或将在续航稳定性与低温性能上有所提升；而基于零跑平台打造的红旗新车，则可能以更具竞争力的价格进入市场。但也要警惕，过度依赖低价策略可能导致服务质量缩水。用户在享受高性价比的同时，应关注品牌长期服务能力与技术迭代节奏。
展望未来，5%的持股比例暗示这并非控制权之争，而是一场精准的战略协同。一汽借此补足智能化短板，零跑则获得央企背书与技术协同资源。随着2026年百万销量目标逼近，零跑需在保持增速的同时优化财务结构，真正实现从“以价换量”到“优质优价”的跃迁。这场始于传闻、终于合作的联姻，或许正预示着中国汽车产业新阶段的开启：没有永远的对手，只有不断演进的生态竞合。
全部评论 （0）