小米SU7从北京开到上海！中间只充一次电，比亚迪可不可做到？

小米SU7从北京开到上海！中间只充一次电，比亚迪可不可做到？

这个标题本身就充满了火药味。当雷军驾驶新一代SU7从北京一路开到上海，只充了一次电还剩下19公里的时候，电动车圈终于迎来了一个可以供所有品牌横向对比的“标尺”——北京到上海，中间只充一次电，到底哪些车能做到？ 比亚迪，你准备好回答这个问题了吗？

一、1313公里的实锤：雷军的京沪续航挑战

先交代清楚这次挑战到底发生了什么。

2026年4月17日清晨6时35分，雷军亲自驾驶新一代小米SU7 Pro版，从北京小米汽车工厂满电出发，终点设在上海金桥的小米5G未来中心。全程顶着110-120km/h的高速限速行驶，空调全程开启，车上是三个成年男性加上大量摄影设备——换句话说，这就是标准的“满载真用”场景。

晚上21点40分抵达目的地，全程实际行驶1313公里，平均电耗14.6kWh/百公里，剩余电量3%，预估还能再跑19公里。

注意一个关键细节：这辆车不是“跑到趴窝”，而是中途只充了一次电。根据规划，北京至上海的传统行驶距离约为1200公里，加上路况绕行等因素，最终行程达到了1313公里。按照常规思路，这几乎需要两次充电——SU7 Pro只充一次就做到了。

所用车辆的核心参数也很明确：新一代SU7 Pro版，搭载96.3kWh磷酸铁锂电池组，CLTC续航里程902公里，19寸钻石轮毂。中途充电时用的是服务区200kW公共充电桩，实际最高充电功率达177kW，10%至80%仅需21分钟。

14.6kWh的百公里电耗在满载、全程高速、开空调的条件下，非常能打。高速工况向来是纯电车的能耗噩梦，能把数字压在15以内，三电系统的效率水平确实不低。即便将电池放电深度限定在100%至3%，这辆车也跑出了约1012公里的纯高速续航，对CLTC的达成率约为87%。这台车背后，显然也离不开比亚迪或宁德时代提供的96.3kWh磷酸铁锂电池的功劳。

二、比亚迪做得到吗？答案是肯定的，但得分车型

把问题拉回标题：比亚迪能不能实现“北京到上海中间只充一次电”？

先说结论：可以，但并非所有车型都能做到。

根据2026年纯电轿车续航排名，前三名全部来自比亚迪旗下——腾势Z9 EV以1068公里的CLTC续航位列榜首，腾势Z9GT EV以1036公里紧随其后，仰望U7 EV以1006公里位居第三。从CLTC理论续航来看，这几款车跑北京到上海的高速，绰绰有余。

但“理论上能做到”和“实际做得到”之间，隔着高速能耗这个关键变量。小米SU7 Pro在满载、120km/h巡航条件下跑出了87%的达成率。以这个标准来测算，CLTC 1068公里的腾势Z9 EV，在相同工况下的实际高速续航预计在920-930公里左右——北京到上海单程约1200公里，仍需一次中途补能，只是补能位置可以更靠后。而SU7 Pro以902公里的CLTC跑出了1012公里的实际高速续航，充分说明了在相同电池容量下，能耗控制和系统效率的差异比CLTC标称续航更能决定实际表现。

腾势Z9 GT搭载的是122度大电池，CLTC续航1036公里。仰望U7 EV更猛，150.01kWh的第二代刀片电池，CLTC续航1006公里，峰值充电功率高达640kW，常温5分钟可充至70%、9分钟充饱。这两款车从北京跑到上海，在非满载状态下，只充一次电、甚至一电到底的可能性都比SU7 Pro更高。

问题在于，腾势Z9和仰望U7的售价远高于SU7。腾势Z9 GT 26.98万元起售，仰望U7是百万级超豪华轿跑。这两款车和24.99万起的SU7 Pro，根本不在同一个价格区间。所以问题的实质应该是：在20-30万的主流价位区间，比亚迪有没有能和SU7 Pro正面抗衡的长续航纯电产品？

从搜索结果来看，答案不太乐观。2026款汉EV闪充版搭载69.07kWh第二代刀片电池，CLTC续航705公里，实际高速续航约450-500公里，完成京沪行程需要至少两次充电。海豹07 EV续航也是705公里级别，同样无法一充直达。而更走量的秦PLUS EV最高续航仅510公里，高速实测约380-400公里。在SU7 Pro的价位区间，比亚迪缺乏与之直接对标的千公里级纯电轿车。

但比亚迪手里有一张“王牌”是SU7没有的——DM-i插混技术。秦PLUS DM-i长续航版满油满电综合续航可达2110公里，从北京开到上海中途甚至不需要加油充电。虽然这属于混动技术，但如果你问的是“从A到B能不能跑得更远、更无忧”，比亚迪的DM-i确实给出了另一种思路。

三、技术路线之争：大电池与大电耗的博弈

从这场对比中，能看出一个更深层次的问题：大电池是否必然带来长续航？

腾势Z9 EV用122度电池跑1068公里，相当于每百公里消耗约11.5度电。仰望U7用150度电池跑1006公里，百公里电耗约11.9度。而SU7 Pro用96.3度电池跑出902公里CLTC、实测1012公里高速续航，百公里电耗仅14.6度。虽然在CLTC工况下的能效账面数据不及比亚迪的高端车型，但在真实高速满载条件下，SU7 Pro的电耗控制达到了相当优秀的水平。

这一差异的背后，是两家企业在技术路径上的不同侧重点。比亚迪的研发重点在于通过电池技术和电控系统的持续优化，追求极致的系统效率。而小米作为新入局者，在整车轻量化、空气动力学和电驱系统集成方面下足了功夫，SU7 Pro的0.195Cd超低风阻系数就是佐证之一。从这个角度看，SU7 Pro用相对较小的电池跑出了跨越式的实际高速续航，证明了轻量化与低风阻设计的重要性。

充电速度也是决定长途体验的关键变量。SU7 Pro在200kW充电桩上实现了177kW的峰值功率，10-80%仅需21分钟。而比亚迪在闪充技术上的布局更为激进：腾势Z9 GT可实现9分钟充电至97%，仰望U7的640kW峰值充电功率在常温下5分钟可充至70%。比亚迪已建成4239座闪充站，2026年目标覆盖至2万座，高速每100公里设置站点。在“中间只充一次”这个前提条件下，充电速度的快慢直接影响的是这“一次”的等待时间。

比亚迪在充电网络的基建布局上领先一步，对电动车主的长途补能体验来说，这是一块重要的筹码。

四、用户怎么选：一个更实际的问题

回到普通消费者最关心的现实问题。

如果你手握25-30万预算，追求“一电到底”的京沪纯电长途体验，SU7 Pro是一个经过实锤验证的选择。1313公里、满载、开空调、中间只充一次电——这组数据在当前的20-30万纯电轿车市场，确实找不到第二个公开完成的同等级挑战。

但如果你愿意考虑混动方案，比亚迪的DM-i产品线提供了一种更务实的选择。综合续航超2000公里意味着开油用电都不用愁，而且价格从8万多起步，覆盖面远比SU7宽得多。

如果你预算足够充裕，腾势Z9和仰望U7在纯电续航、闪充速度和充电网络方面确实占据综合优势。但它们的价格和产品定位与SU7 Pro不构成直接竞争关系。

所以标题问题的更准确答案是这样的：比亚迪确实有能够超越SU7 Pro的车型，但那些车型要么更贵，要么不是纯电。在20-30万主流纯电轿车市场，SU7 Pro暂时跑出了一个值得尊重的成绩——至少到目前为止，这个价位还没有第二家车企，用实车直播的方式，在全程高速、满载开空调的条件下，完成“北京到上海中间只充一次电”的挑战。

而这个空白的产生，恰恰说明比亚迪目前在该价位段的产品策略更偏向“广覆盖”而非“极致单点突破”。如果未来比亚迪能推出一款CLTC破千、实际高速续航800公里以上、且定价在25万上下的纯电轿车，那才是真正能和SU7 Pro掰手腕的时刻。在那之前，SU7 Pro的这次挑战，值得给一个掌声——不是因为它“赢了”，而是因为它用实测数据，重新划定了20-30万纯电轿车长途能力的参考线。