随着电动自行车新国标（GB17761-2024）的落地，争议也随之产生。作为政策制定者，大家习惯用冷冰冰的数据模型来分析世界，但这一次，普通人看到的却是公共政策对常识的傲慢，以及对底层生存成本的漠视。
一、 安全的边际成本：谁在支付代价？
所有支持严管的人，口号都是无懈可击的“安全”。但经济学的第一课就是：凡事皆有代价，安全也不例外。
我们必须厘清两个概念：外部性与替代性。
汽车重达两吨，急加速功能让它成为街头的猛兽，由于车主有“铁包肉”的保护，其行为会对他人造成极大的外部伤害，所以必须严管。
而电动车呢？限速25公里，它是典型的“肉包铁”。在绝大多数事故中，骑行者本身就是最大的风险承担者。这种风险具有“自限性”，就像极限运动者对自己负责一样。对于这种对自己负责的行为，公权力的介入应当是克制的。
更关键的是“替代性”。一个政策的良恶，取决于它是否给出了更低成本的替代方案。
对于月薪4000元、需要每天接送两个孩子的家长来说，公交车20分钟一班，汽车买不起也养不起。电动车是他们唯一的解。新国标规定“只能带一名12岁以下儿童”，禁止安装防风被。
那么请问，二孩家庭怎么办？先把小的送回家，再回头接大的？在零下几度的冬天，让孩子在校门口孤零零地等？还是让孩子在寒风中冻得手脚麻木？
如果一项安全政策，是以牺牲几千万家庭的基本生活便利，甚至是以孩子的健康为代价，那么这个“安全”的边际成本，高得离谱。
二、 监管的异化：是守夜人，还是收割者？
在这场风波中，有一个角色耐人寻味，自行车协会。
在正常的市场经济中，行业协会应当是企业的代言人、消费者的传声筒，它是连接市场与政府的桥梁。但在我们的语境下，某些协会正在异化为“二政府”。
它们“戴市场的帽子，拿政府的鞭子”。当一个本该代表行业利益的组织，反而积极推动比法律更严苛的管制标准时，我们不得不警惕这里面的“监管俘获”。通过提高标准淘汰旧车，迫使3.5亿存量用户换新，这是一场巨大的利益盛宴。
当安全政策的逻辑链条末端，站着的是急于去库存的厂家，那么这个政策的正当性，就必然存疑。
三、 承认“自发秩序”：城市不只是用来看的
国内为什么有3.5亿辆电动自行车？
这不是规划出来的，这是被“禁”出来的。我们禁了全世界通行的摩托车，为了所谓的城市形象，为了给汽车让路。高昂的牌照费（如上海的一块黄牌就要53万）切断了普通人的晋升阶梯。
于是，市场自发演化出了电动自行车，填补了摩托车留下的生态位。这是哈耶克所说的“自发秩序”，是民间智慧在行政管制夹缝中顽强生长的结果。
这种秩序看起来杂乱，却包含了巨大的经济活力。它是外卖员的饭碗，是上班族的通勤腿，是无数小微生意的物流网。
我们的某些管理者，似乎患上了“洁癖”。他们坐在恒温的奥迪车里，看着窗外，觉得那些带着挡风被、挂着杂物的电动车“有碍观瞻”。他们希望城市像沙盘一样整洁、有序。
但城市是用来生活的，不是用来看的。 城市的烟火气，恰恰就藏在这些“杂乱”之中。
经济正在过冬，老百姓的日子过得紧巴。在这个时候，公共政策的职责，应该是给寒风中的孩子递去一条毯子，而不是粗暴地把它抽走。
如果一个社会，连一位母亲接送孩子的电动车都容不下，连一块挡寒的棉被都要撕扯下来，那么我们引以为傲的现代化，究竟是为了谁？
不管是骑电驴的，还是开轿车的，路权面前，人格平等。要把选择权还给市场，把温度还给人心。
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