嘿，朋友们好呀，小圆今天这篇国际点评就从特斯拉在印度的“滑铁卢”开始讲起。作为全球电动车的领头羊之一，特斯拉在今年七月亮相印度市场，可不少人都觉得它能复制在中国和美国的光辉战绩。可没想到，转眼半年过去了，印度经济时报的数据却狠狠打了大家个措手不及。
特斯拉在印度的总销量只有157辆，和当初宣称的年内销售2500辆的目标相比，简直差了十万八千里。其实，特斯拉遇冷的情况也不是偶然的，这里面反映出印度电动车市场的真实情况，既有发展潜力，也存在不少难题和障碍。
价格壁垒
特斯拉在印度卖得不咋样，最明显的原因就是价格实在太高。而贵的背后，主要得怪印度严格的进口关税。现在在印度市场上的Model Y，原本在美国的售价大约4万美元，但到了印度竟然涨到了6.7万美元。这个差价一看就知道，是因为印度对进口电动车征收的关税高达70%到100%，把价格推得飙升了不少。
这部分成本最终只能由买家买单，要知道，印度的乘用车市场上，主流的价格区间远远低于这个水平，本土的塔塔、马恒达的电动车售价都还不到2万美元，正好符合大部分印度消费者的预算。更尴尬的是，就算在高端市场，特斯拉也没能吃到什么便宜。
今年在印度，奔驰、宝马、奥迪这些德国豪华牌子的电动车销量大概有4000辆，而价格更加实惠的比亚迪等中国品牌，销量居然达到了约6万辆，把特斯拉甩得远远的。小圆觉得，这次特斯拉可能走错了路，它盯着欧美市场那套高端定价逻辑，硬生生搬到印度来用。
可偏偏没注意到印度市场那低价牌的底层规律，特斯拉又只推出了一款Model Y，交付时间也长，买的人没啥选择，意愿自然就下降了。其实，价格高只是表面上的原因，真正导致冷遇的问题是在本土化策略这块出了问题。
本土化困局
其实，印度政府曾经提供过帮特斯拉降低成本的机会，只是他们没有把握住。今年三月，印度推出了新政策，只要汽车公司承诺在印度投资几十亿美元建厂，进行本土化生产，就能得到15%的优惠进口关税。这一政策被外界认为是“专为特斯拉量身打造”。
印度政府一直在招商引资，搞建设，想搞起本土电动车行业，事实也证明，像塔塔、马恒达这些本土品牌的崛起，表明这算盘走得挺顺。现如今，塔塔在印度电动车市场的份额已经高达62%。相比之下，特斯拉不仅迟迟没在印度建厂，连印度阿里亚纳邦主动递出了建厂的橄榄枝，都没搭上这班车。
它也只是模糊其辞地应付几句，特斯拉那种“只想卖车不愿花钱投入”的心态，在印度市场根本行不通。印度消费者对本土品牌的认同感本来就挺高，再加上外资品牌如果不做本土化，关税劣势可就吃不消了。特斯拉的战略失误，让它从一开始就落后了，无论起点还跑得多快，都输在了起跑线上。
基建瓶颈
要让电动汽车普及，充电桩这些基础设施得跟上节奏，可偏偏印度在这方面就比较吃紧。根据印度时报的数据，现在印度全国的电动车和充电桩比例高达235：1，也就是说，平均每235辆电动车才配一个公共充电点。而且，大部分充电桩还主要用来给电动自行车和三轮车充电，想在公共场合给乘用车充电，难度那叫一个大，几乎是难如登天。
充电桩供给不足，直接让消费者的续航担忧越来越重。而印度人习惯用燃油车，原本对电动车接受度就不高，再加上续航焦虑，更是让很多人对电动车望而却步，形成了个恶性循环：没人买电动车，企业也不愿意投入建充电站；充电桩少，买电动车的人也变得更少。
目前，印度乘用车市场中的电动车比例还不到3%，大部分还是本土品牌的入门级车型，像特斯拉这样的高端进口车自然只能算边缘产品。不过得看，印度政府已经意识到这些困难，正积极出招想找办法解局。
特斯拉在印度遇冷，实质上是全球巨头在新兴市场磨合中的必经之路，也暴露出印度电动车市场价格敏感、对本土化的需求更强烈，以及基础设施还不够完善这几个现实问题。不过，这并不代表印度电动车市场就没潜力，毕竟，印度拥有14亿人口，是全球第三大汽车市场。
印度政府也在积极推动电动车产业，除了推出购车补贴和充电桩建设津贴外，还对钴、锂等关键矿物征收免关税，力争到2030年，电动汽车在新车市场中的份额能达到30%。像宝马这样的品牌已经尝到了甜头，电动车在印度的销售比例差不多快到五分之一了。
随着基础设施不断跟上进度，本土车型日益多元化，印度的电动车市场终究会迎来一波爆发。特斯拉的经验也给其他外资品牌敲响了警钟：要想在印度扎根，得降低身段，顺应市场需求，不能指望市场为自己调整。
全部评论 （0）