2025年3月，东风本田把它隆重推出，指望它能扭转持续多年的销量颓势。 结果呢？ 首月卖了373辆，已经够惨淡了。 到了5月，数字直接跌到了52辆。 上市头三个月加起来，连500辆都没卖到。 后来就算降价促销，市场也彻底不买账了。
这款车的惨败，只是东风本田这五年噩梦的一个缩影。 曾经，它是中国车市里风光无限的“日系优等生”，思域、CR-V都是加价也要等的“神车”。 2020年，它的年销量冲到了82.04万辆的巅峰。 可谁能想到，仅仅五年后，这个数字就断崖式地跌到了32.58万辆。 五年时间，销量蒸发了将近50万辆，跌幅超过60%。
这场崩塌的速度，快得让人咋舌。 要知道，2025年整个中国汽车市场卖了3440万辆，新能源汽车的渗透率已经历史性地突破了50%。 自主品牌乘用车的市场份额逼近70%，而日系品牌整体份额却从2020年的23%左右，萎缩到了不足10%。 东风本田的下滑曲线，比日系车大盘的坠落还要陡峭。
滑坡不是一夜之间发生的，而是一步一个脚印，自己把好牌打烂的。 转折点出现在2022年。 那一年，东风本田推出了它的首款纯电车型e:NS1，本想抢个电动化的头彩。 结果市场用脚投票，这车月销量长期在百辆以下徘徊，甚至出现过个位数的尴尬。 电动化首战就摔了个大跟头，当年整体销量也跌到了65万辆左右。
到了2024年，眼看销量止不住地往下掉，东风本田开始“断臂求生”。 当年11月，它把武汉工厂年产能高达24万辆的第二生产线给停产了。 同时，还优化裁减了相关员工。 这一系列操作本意是缩减成本、聚焦核心，但市场看到的却是收缩和颓势。 那一年，它的销量继续滑到了43万辆上下。
然后就是2025年，押上全部希望的S7闪亮登场，然后迅速哑火。 你想想看，当中国消费者已经习惯了国产电动车各种炫酷的智能座舱、高阶辅助驾驶和超快充时，东风本田拿出的纯电产品，在体验和性价比上完全打不过同价位的对手。 长期躺在燃油车功劳簿上睡大觉，让它在最关键的技术赛道上彻底掉了队。
说实话，问题不是中国消费者变挑剔了，而是东风本田自己没跟上趟。 它的研发长期由日本总部主导，本土化率低，反应慢得像老爷车。 当比亚迪、吉利这些国产品牌每年甚至每季度都能推出新技术、新车型时，东风本田的节奏还停留在过去的时代。 它的核心燃油车，像思域、飞度，销量也崩得一塌糊涂。 曾经的“平民超跑”飞度，2025年全年只卖了不到2700辆。
销量崩盘带来的压力是实实在在的。 企业也没坐以待毙，从2025年下半年开始了一系列自救。 9月，管理层大换血，曹东杰接任执行副总经理，试图用新思路破局。 新班子提出要把自主研发团队人数翻倍，加大本土化研发的力度。
这些努力在2026年1月似乎看到了一点点曙光。 当月东风本田卖了31377辆车，实现了同比4.4%、环比1.8%的双增长。 但这就像久病之人偶尔回光返照，根本问题一点没解决。 它曾经雄心勃勃定下的目标，2025年电动化比例达到50%，2027年停止投放燃油车，现在看来，简直是天方夜谭。
它一个人摆烂，把母公司本田也拖下了水。 本田2025财年预计的经营利润是7000亿日元，这数字虽然比之前预期调高了一点，但仍然远低于市场预估的8962亿日元。 利润不及预期的重要原因，就是中国市场的拖累。
2025年，本田全球卖了352.19万辆车，比前一年少了7.5%。 而下滑最厉害的就是中国市场，产量和销量分别暴跌了16.4%和24.2%。 作为本田在华的两大合资公司之一，东风本田的崩盘，无疑是这场灾难的核心发动机。
可到了电动车时代，这些优势成了电动车的标配，甚至电动车做得更好。 当技术赛道彻底切换，过去的护城河瞬间变成了马奇诺防线，毫无用处。
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