话说大家还记不记得十几年前大众双离合变速箱的大面积投诉，这次投诉甚至引发了央视的关注。原本开车君认为这个问题应该随着时间而逐步解决，结果并没有。十几年后的今天，大众双离合变速箱再次遭遇集体投诉，而且问题还出奇一致。
图：央视在2012年对大众DSG变速箱的跟踪报道。
有多名车主反映，他们驾驶搭载大众DQ380变速箱的途观L、帕萨特、迈腾还有途昂等车型（2017-2020），在总里程达到5-14万公里的时候，集中爆出“变速箱紧急运行模式”的故障，主要现象是高速失速和档位丢失。
图：DQ380变速箱剖析图。
图：某投诉平台上关于大众汽车变速箱故障的投诉，不限一汽-大众和上汽大众。
当这些车主的爱车在检测车辆的时候，往往都会遇到P173500和P276500故障码，这两个代码意味着“离合器位置传感器1电气故障”和“离合器压力控制电磁阀故障”。
来到这里，不讲点干货是不行的了，要讲讲双离合变速箱的原理才能解释清楚为什么大众的双离合这么脆弱。双离合变速箱顾名思义，它的变速箱有两组离合器，而且结构更类似于手动变速箱，所以双离合变速箱并不能称为自动变速箱，而是某种形式的半自动变速箱，只不过离合器由电脑控制，而不是由驾驶员控制。
图：双离合变速箱的外圈离合器控制奇数档（1/3/5），内圈离合器控制偶数档（2/4/6）一组离合器与引擎接合，对应的输入轴带动中间轴进行工作，换档拨叉在变速箱电脑和机电单元的控制下，提前挂好对应档位。当变速箱准备换档的时候，只需将结合的离合器组断开，并结合待命的另一组离合器，就可完成换档工作。
如果不论品牌单论双离合变速箱的可靠性的话，那湿式双离合变速箱无疑更为可靠，因为结构封闭，且变速箱油持续浸润离合片，无需过分担心散热问题；而干式双离合变速箱因为需要散热，所以离合器需要通过外界空气散热。但无论是干式还是湿式，双离合变速箱的机电单元都有概率发生故障。
本文当中的主角——DQ380变速箱是湿式双离合变速箱，我们可以排除因为高温带来的问题，可以锁定故障来源，那就是机电单元。但机电单元里面包含了非常多东西，例如电磁阀、传感器、电脑板芯片等等，如果故障码是P173500和P276500等等，那就相对好搞，因为有很多修理厂有专攻电磁阀和传感器的维修方案，不过很多修理厂和4S店为了省事，通常都会选择更换机电单元；但如果是电脑板损坏的话，通常需要直接更换机电单元总成。
言归正传，如果只发生过一次变速箱的话，大多数车主通常自认倒霉，走售后保修（新车）或者自费维修（过保车辆），但让人感到糟心的是反复维修。一位2017款迈腾车主反映，车辆首次出现“只能用1357挡”故障后自费维修，二次故障时被4S店以“在外维修过”为由拒绝免费服务。更有甚者去信德国大众总部投诉变速箱问题，而官方的答复是：“大众汽车在中国是独立运营的实体，德国总部无法直接干预”。
十余年间，从“死亡闪烁”到“紧急运行模式”，大众DSG变速箱的投诉核心始终指向脆弱的机电控制单元。技术虽迭代，但这一“阿喀琉斯之踵”似乎从未被根治。变化的是厂方的态度，从早期舆论压力下的召回，到如今部分车主遭遇“过保拒赔”与责任推诿。这警示整个行业：任何激进的技术普及，若以牺牲长期可靠性为代价，终将反复透支用户信任。对车主而言，积极通过第三方投诉平台投诉取证，仍是推动问题解决的现实路径。
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