2026年3月26日，巴西戈亚斯州的工厂车间内，长安汽车董事长朱华荣与巴西总统卢拉并肩而立，共同按下生产线启动按钮。首辆巴西产UNI-T缓缓驶下生产线，那款搭载了能兼容汽油和乙醇的双燃料发动机的车型，标志着一家年产能9万辆的“拉美智造中心”正式投入运营。
仅仅十九天后，4月14日，北京。西班牙首相佩德罗·桑切斯在他的访华行程中，会见了这位刚从巴西飞抵的中国车企掌门人。会面被安排在桑切斯与汽车、能源等战略行业的企业家会晤环节里，外交场合的商业对话，指向了同一个方向：全球化。
从南美洲的投产仪式，到与欧洲国家领导人的会面，中间只隔了不到三周。这不仅仅是两次孤立的事件，而是长安汽车系统性全球布局中的关键节点。在欧盟对中国电动汽车征收额外关税的背景下，长安的欧洲建厂计划正从传闻走向现实，而西班牙，似乎正成为这场战略棋局中的重要一步。
巴西工厂提供了一本可复制的操作手册。这座由长安汽车与巴西本土合作伙伴CAOA集团共同打造的高度自动化工厂，总投资额达80亿雷亚尔，初期年产能9万辆，未来可提升至16万辆。工厂采用CKD全散件组装方式生产，后续将逐步提高零部件本地化率。
关键在于本地化适配。巴西是全球唯一以酒精为主要汽车燃料的国家，长安针对性开发的Flex灵活燃料技术成为“制胜法宝”——该技术可让发动机在汽油、乙醇或任意比例混合燃料下稳定高效运行。首期投产的三款车型全系搭载BlueCoreFlex蓝鲸双燃料发动机，完美适配巴西以酒精为主要能源的国情。
这种深度适配不仅体现在产品技术上，更体现在与当地经济发展的绑定上。卢拉总统在投产仪式上盛赞：“中国是巴西最好的伙伴。长安汽车巴西工厂为当地创造就业、改善人民生活，为巴西推进再工业化进程发挥积极作用。”工厂投产同步带动本地就业扩容、产业链升级，实现了与东道国经济社会发展的深度绑定。
长安汽车欧洲市场营销、销售及服务负责人尼克·托马斯此前曾表示：“长安汽车下定决心深耕欧洲市场，践行‘在欧洲、为欧洲’。”巴西经验证明，这家中国车企的海外扩张并非简单产能输出，而是“资本+技术+本地化”的组合拳。
欧洲市场有着截然不同的游戏规则。2024年10月，欧盟委员会结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。被抽样的中国出口生产商将被征收差异化关税：比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽集团35.3%，其他合作公司将被征收20.7%的关税。叠加10%的基础关税，中国车企在欧洲的综合关税成本最高可达45.3%。
这对依靠价格优势赢得消费者的品牌构成了直接挑战。2026年1月，中国与欧盟就中国向欧盟出口电动汽车的“最低价格承诺”机制达成原则性共识，尝试在关税壁垒之外寻找缓冲地带。其核心逻辑是“以价代税”：中国车企承诺其出口到欧盟的电动汽车价格不低于设定的最低进口价格，以此替代反补贴税。
但这一机制的挑战在于，强制涨价将削弱中国车企的性价比优势。对于主要依靠价格优势赢得消费者的品牌来说，这并非长久之计。因此，本地化生产成为了绕过关税壁垒、维持成本竞争力的现实选择。
长安汽车正马不停蹄地在欧洲多国考察选址。公司计划在欧洲建厂，以支撑其未来在欧洲市场的销售。比亚迪在匈牙利的工厂正在紧锣密鼓建设中，计划2026年正式投产，投产后将实现从电池、电机到整车制造的本地化生产闭环；奇瑞与西班牙车企EVMOTORS合资建设的工厂，已在巴塞罗那的工业区奏响生产线的轰鸣。
为什么是西班牙？这个南欧国家在长安的欧洲建厂棋局中，似乎有着特殊的权重。
从区位上看，西班牙位于欧洲西南端，是连接欧洲、非洲和拉丁美洲的桥梁。其港口设施完善，马德里、巴塞罗那等城市拥有成熟的物流网络。对于一家已在巴西布局的车企来说，选择西班牙能够实现跨大西洋的战略联动。
更关键的是政策环境。2025年12月初，西班牙政府正式发布“西班牙汽车2030计划”，旨在抓住全球汽车电动化转型机遇，巩固其欧盟第二大汽车生产国地位、提升产业话语权。西班牙能源国务秘书何塞·多明格斯近日表示，西班牙到2030年实现500万辆电动汽车上路的目标保持不变。
西班牙政府还在“西班牙汽车2030计划”基础上追加5.8亿欧元专项资金，重点支持电动汽车及电池产业发展，并与中国企业深化全产业链合作。汽车产业是西班牙制造业的重要支柱，西班牙工业、贸易和旅游部统计数据显示，汽车产业营业额占国内生产总值的10%，同时占全国出口总额的18%。
西班牙汽车与卡车制造商协会会长何塞普·雷卡森斯表示，西班牙国家电动化战略的核心优势在于政府与产业的协同发力，将分散于地方的补贴资源统筹至中央层面，既提高了资金使用效率，也加快了电动汽车市场普及速度。
在传统燃油车时代，核心技术、动力系统及专利资源主要集中于德、法等国，西班牙汽车行业在欧洲汽车工业体系中主要承担制造与装配任务。当前，全球汽车产业进入以电池、电驱系统和软件为核心的转型阶段，原有技术格局被打破，这为西班牙摆脱传统产业束缚、实现产业突围提供了重要机遇。
2026年1月30日，西班牙卡斯蒂利亚-拉曼查自治区主席埃米利亚诺·加西亚-佩奇正式宣布，将在阿苏奎卡·德·埃纳雷斯市建立一座汽车组装厂，预计将创造超过100个直接就业岗位。与此同时，中国汽车品牌长安汽车也正式挺进欧洲市场，并首站登陆西班牙，推出两款纯电动SUV车型——深蓝S05和深蓝S07。
这将成为西班牙历史上第一家由中国品牌运作的汽车组装厂。截至目前，中国汽车品牌主要通过整车进口模式在西班牙运营，尚未在该国建立本地化生产基地。长安直接进入西班牙市场并提供其自主研发的电动产品，强化了卡斯蒂利亚-拉曼查在工业化升级与可持续技术领域的投入。
选址不仅是地理区位的选择，更是战略布局的核心。对于欧洲建厂的选址，需要综合考虑当地的技术人才储备、能源供应稳定性以及社会文化融合度。西班牙在平衡成本、市场准入、品牌形象提升等方面展现出综合优势。
与其他潜在选址地相比，西班牙的政治立场也可能是一个因素。在欧盟对中国电动汽车加征关税的投票中，欧盟27个成员国中，法国、意大利、波兰等10国支持，德国、匈牙利、斯洛伐克等5国反对，西班牙、葡萄牙、瑞典等12国投了弃权票。相对温和的政治态度，可能为商业合作提供了更友好的环境。
长安的欧洲建厂计划，是中国车企集体“闯欧”浪潮中的一个缩影。2025年，中国车企在欧洲的合计销量同比增长126%，达到10.98万辆，月销量首次突破10万辆大关。全年销量达81.1万辆，同比增长99%，市占率攀升至6.1%，较2024年的3.1%近乎翻倍。
更值得注意的是产品结构的变化。欧盟对中国纯电动汽车加征关税后，中国车企用产品组合的灵活性进行了对冲。2025年欧洲插混市场整体同比增长33%，约127.3万辆。其中，中国车企插混车销量同比激增645%，市场占有率从2024年的3%跃升至14%。比亚迪SealU以72667辆的销量，登顶2025年欧洲插混销量榜首。
纯电受阻，插混补位。这揭示了中国车企在欧洲市场策略的灵活性。长安汽车未来三年要向欧洲市场推出八款新车，覆盖深蓝、启源和阿维塔三个品牌。除了纯电动车，还包括插电混动版本。推出插混车型，正是应对欧洲市场政策和需求的另一重考虑。
本地化生产不仅仅是成本问题，更关乎品牌形象和市场接受度。“欧洲制造”的标签，对于提升品牌溢价、获取消费者信任有着不可忽视的作用。对于志在深耕欧洲市场的中国车企来说，从“产品出口”到“产业出海”的转变，正成为不可逆的趋势。
长安汽车在巴西的经验，为欧洲布局提供了可参照的模板。合资模式与风险共担，高度自动化的生产体系，针对特定市场的深度技术适配——这些要素共同构成了“体系出海”的核心框架。
但在欧洲，挑战更为复杂。除了关税壁垒，还有更严苛的环保法规、不同的充电标准、差异化的消费偏好，以及深厚的汽车文化传统。长安需要进行的不仅是生产本地化，更是研发、供应链、营销乃至组织管理的全方位本地化。
西班牙可能成为这场深度本地化实验的起点。从阿苏奎卡的组装厂，到与西班牙政府的政策协同，再到未来可能扩展的研发中心和供应链体系，每一步都在重构中国车企出海的传统逻辑。
桑切斯首相四年来了中国四次，长安汽车的董事长在十九天内，从巴西的工厂车间，走到了北京的外交场合。这两条时间线在2026年4月14日交汇，指向同一个方向：中国汽车的全球化，进入了新的章节。
这个章节的关键词，不再仅仅是销量增长或市场份额，而是就业创造、税收贡献、产业链协同，以及更深层次的商业生态共建。本地化生产，正在从规避关税的“成本考量”，演变为深耕市场的“战略必需”。
在关税壁垒、地缘政治、品牌建设等多重因素交织下，中国车企出海，你认为“本地化生产”是必选项吗？
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