在卡车圈，V8发动机不仅仅是动力的象征，更是“图腾”。
说到V8，大家脑海里第一个蹦出来的绝对是斯堪尼亚那声浑厚的“突突突”声浪。但很多老司机可能忘了，德国曼恩当年也是玩V8的行家，那台曾经叱咤风云的TGX V8 680，也曾是欧洲马力王。
可是到了2026年的今天，斯堪尼亚的V8还在不断刷新马力上限，而曼恩的V8早已停产多年，被直列六缸（L6）彻底取代。同样是V8，这两位欧洲巨头的命运为何天差地别？
斯堪尼亚V8：它是“传家宝”，也是模块化的极致
斯堪尼亚对V8的执着，甚至超过了对利润的追求。从1969年第一台14升V8诞生开始，瑞典人就把这个90度夹角的发动机刻进了骨子里。
斯堪尼亚V8之所以能活到现在，最大的秘诀在于模块化。如果你拆开一台斯堪尼亚的DC16 V8发动机，你会发现它的活塞、连杆、气缸盖，甚至很多核心零部件，跟自家的直列六缸、五缸发动机是通用的。
这意味着，斯堪尼亚造V8的成本被分摊得非常低。它不需要专门开一条生产线，它是用造普通卡车的零件，“拼”出了一台性能怪兽。这种“乐高积木”式的设计智慧，让斯堪尼亚在排放法规日益严苛的今天，依然有底气保留V8这条产品线，把它做成了唯一的“公路之王”。
曼恩V8：它是“雇佣兵”，生于暴力，死于排放
相比之下，曼恩的V8身世就复杂得多。曼恩当年的V8技术其实源自利勃海尔，这本来是一台为工程机械、起重机，甚至船舶设计的“工业心脏”。
曼恩把它塞进卡车里，纯粹是为了在当年的“马力竞赛”中压斯堪尼亚一头。但这台发动机太重、太复杂、太贵了。它和曼恩自家的D20、D26直列六缸发动机完全不通用，维护成本极高。
当欧六排放标准来袭时，曼恩算了一笔账：为了这销量极少的V8去重新研发后处理系统，简直是赔本赚吆喝。于是，曼恩果断“挥刀自宫”，用更高效、更轻的15.2升直列六缸发动机取代了V8。虽然少了情怀，但对物流公司来说，D38确实更省油、更赚钱。
一个卖的是“效率”，一个卖的是“情绪”
如果你问这两款V8开起来有什么区别？
曼恩的V8像个德国工程师：精密、冷静、推背感十足，但声音被隔绝得很好，它只是为了帮你快速拉完这趟货。
而斯堪尼亚的V8像个摇滚明星：它特意保留了那种独特的排气脉冲声浪，油门踩下去的那一刻，你会觉得这车有灵魂。斯堪尼亚把V8做成了一种“奢侈品”。买斯堪尼亚V8的人，不是为了拉货，是为了圆梦，是为了向同行炫耀：“看，老子开的是V8。”
结语
所以，为什么斯堪尼亚赢了？因为在曼恩眼里，发动机只是工具，效率更高就换掉；而在斯堪尼亚眼里，V8是品牌资产，是让卡车司机愿意掏空钱包的信仰。
2026年，如果你还在路上听到那声独特的V8轰鸣，请多看一眼吧。那是内燃机时代留给我们的最后一点浪漫，也是斯堪尼亚对“公路之王”这个头衔最后的倔强。
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