在华销量的下滑成了本田近年的核心话题。7月仅2.505万辆的表现，与历史高点相比差距明显，市场对其竞争力和后续路径的讨论随之升温。
对比去年7月的44,817辆，今年7月降至25,052辆，降幅达44.1%，接近腰斩。若把时间拉长，2020年广本与东本合计136,646辆，如今两家合并体量仅约当年的18.3%。六年之间，本田在中国的单月销量缩水超过80%的说法并非夸张。
今年前七个月累计销量约230,870辆，较去年359,969辆下降35.9%，但7月的降幅比前七个月的平均更大8.2个百分点，显现出下滑曲线正在加速。一个曾经月销十几万辆、手握雅阁、思域和CR-V三张王牌的品牌，如今的“多点开花”已成往事，核心驱动力越来越少。
不仅是总量下滑，结构性问题也在显现。以东风本田为例，今年6月总量为19,094辆，CR-V卖出11,207辆，占比接近六成。这意味着原本支撑多车型的全系布局正在失效，CR-V成为挽盘子的核心，而其他车型难以提供足够的拉力。省油、耐用、保值以及发动机口碑曾是本田的定海神针，但在10万到20万元区间，用户关注的不再只是油耗和三大件，更看重空间、配置、智能座舱、辅助驾驶和用车成本等综合因素，老的优势不再具有决定性优势。
新能源浪潮来势汹汹，但本田的几款纯电车型并未出现像雅阁、思域、CR-V那样的爆款效应，燃油车的基本盘在流血，新能源产品没能有效缓冲，销量就不断走低。机会虽然存在，但时间并不充裕。烨品牌旗下的S7、P7是把本田几十年的造车经验与中国本地化智能供应链结合的探索，致力于通过本地化零部件、资源与平台协同来加速产品落地，相关战略明确在中国市场以本地化体系为基础，力求在2025年前把开发成本、周期和工时减半。
这些动作能在一定程度上缩小与对手在技术、配置和响应速度上的差距，但要真正走出困境，还需要一款像雅阁、思域、CR-V那样足以让消费者在该价位段首先考虑的爆款车型。未来成败的关键，在于是否能以中国市场的速度推出真正契合本地需求的高品质车型，以及市场是否愿意给予时间与空间来检验这一步的成效。
