五年销量腰斩，东风本田坠落背后的合资转型困局

东风本田曾是许多人购车清单上的“常客”。我还记得第一次走进它的展厅，思域的锋利外观和CR-V的全能口碑，让我心里泛起一种“买它绝不亏”的笃定。那个时期，它甚至被贴上了“买发动机送车”的幽默标签，这种调侃背后是燃油车时代的技术自信和销量巅峰——2020年销量直冲82.04万辆，风光无限。

然而短短几年，这位车市明星却遭遇了前所未有的坠落。2025年销量骤降至32.58万辆，比巅峰少了近50万辆，几乎腰斩。曾经占据技术优势高地的它，如今在电动化、智能化浪潮中步履蹒跚。市场规则被改写，“三电+智能”成了新的核心竞争力，那些引以为傲的传统燃油优势，反而成了转型路上的包袱。

说到底，东风本田的问题是电动化转型迟缓。它不是没意识到变化，也不是没尝试，但产品迭代的速度、定价策略却和中国市场节奏完全不同。比如2022年推出的e:NS1，原本想打开新能源的大门，却因产品力不足、性价比不高，被市场冷落到月销量只有几百辆，甚至多次跌到个位数，那时候我在朋友圈还看见有人开玩笑：“买这车的人是不是忘了它还有电池。”

销量持续下滑，迫使东风本田开始“收缩自救”。2024年停产第二生产线，裁撤人员，试图用降低成本来维持运营。然而这些措施只能止血一时，2024年的销量依旧跌到43万辆。即便在2025年推出寄予厚望的纯电SUV S7，结果还是让人唏嘘——上市时定价略高，导致三个月销量不足500辆。我能感受到那种错失窗口期的痛，就像马拉松还没开跑，就已经落在最后。

这场困境不仅是东风本田的，也是本田全球的。中国市场的下滑，拖累了整个集团业绩。燃油车时代的节能耐用优势，在新能源时代被电动车轻松替代——能耗更低、结构更简单、故障率更低。更何况消费者的认知早已升级，从“代步工具”到“智能移动空间”，而合资品牌的电动车在智能化、性价比、设计上都落后，几乎成了一道难以跨越的鸿沟。

面对绝境，东风本田开始尝试摆脱传统合资框架，推进本土化研发。2025年9月，新任执行副总经理曹东杰宣布研发团队人数翻倍，并努力整合全球资源与中国需求。2026年1月的销量同比、环比双增，似乎给了它一点希望。但要扭转多年积累的颓势，绝不是一个月的增长就能做到的。

从规划来看，东风本田打算在2027年彻底停止燃油车型，2030年推出超过10款纯电车型。这是一条漫长且艰难的路。在中国汽车市场，没有永远的“优等生”，只有不断适应的追随者和勇于突围的创新者。燃油时代的红利已消失，电动化与智能化才是新的生死线。对于东风本田而言，这已经不是“有没有机会翻盘”的问题，而是“是否能以全新的姿态，重新进入赛场”的考验。