就在前几天，中国新能源汽车巨头比亚迪，因为坚持对印度客户“先款后货”的交易模式，被印度商务部长公开点名批评，说这是“歧视印度消费者”。 这顶帽子扣得可不小，但真相到底是什么？ 是比亚迪太傲慢，还是被印度市场给“逼”出来的无奈之举？
咱们把时间拉回到2023年，看看那场价值20亿人民币的1000辆电动大巴订单谈判，你就全明白了。 当时印度政府提出只付10%定金，剩下的钱等车全到了再给。 这种条件，放在全球任何一家正经公司眼里，都跟“空手套白狼”差不多。 比亚迪没惯着，直接亮出底线：要么按我的规矩来，要么这生意就别做了。
最后的结果是，印度妥协了，预付款比例从10%提到了80%，但比亚迪留了更绝的一手：先发车壳，核心的电池必须等尾款到账才给装。 这哪是做生意，这分明是高手过招，步步为营。 比亚迪这么干，不是第一家，也绝不会是最后一家。
从韩国起亚工厂近千台发动机离奇失踪，到小米48亿资产被扣押，再到德国大众、日本高铁的血泪教训，印度“外资坟场”的名号，可不是白叫的。 今天，我们就来扒一扒，全球商人到底是怎么“防”印度的，这背后的水有多深。
比亚迪的这手“电池分离术”，在2025年又有了一个更硬核的升级版本。 根据《印度新闻网》在2025年6月的披露，印度国家高铁公司从德国海瑞克订购的三台盾构机，因为长期拖欠合同尾款，直接被中国海关依法扣在了广州港。 这几台价值数亿的设备，原计划2024年10月就该交付，但印方就是拖着不给钱。
让印度方面没想到的是，2024年11月，中国出台了《两用物项出口管制清单》，把盾构机核心部件纳入管控范围。 这下好了，就算印度现在想补钱，也得先经过严格的技术用途审查，设备能不能运走还得两说。 这场发生在广州港的商业博弈，把中国企业应对印度市场风险的智慧，展现得淋漓尽致。
印度这种“白嫖”的企图，早就不是第一次了。 有个中国商人老王的案例特别典型，他给印度发了500万的货，结果对方拖欠尾款，导致货物在印度海关滞留了21天。 按照印度海关的规定，货物滞留超过21天就会被强制拍卖。 最后这批货只拍了50万，老王扣除各种费用后，净亏407万。
而那个神秘的低价接盘买家，后来被怀疑就是印度采购方的关联公司。 这操作，简直让人目瞪口呆。 不仅是中国企业，美国波音公司卖给印度阿帕奇直升机，也被拖欠过尾款，最后被迫免费给人家升级系统；以色列的军工企业更惨，投了5亿美元在印度建厂，结果印度以“测试失败”为由，强行把厂子给收购了。 这一桩桩、一件件，都是用真金白银换来的血泪教训。
所以，比亚迪的谨慎，根本不是歧视，而是被现实毒打之后形成的条件反射。 早在2018年，比亚迪中标印度290台电动大巴订单时，就开始玩“硬件拆分+分阶段付款”的策略了。 他们要求印方先付30%定金启动生产，发货前再付70%，等剩下的20%尾款到账了，才把最核心的电池发过去。 这一招不仅保证了资金安全，最关键的是，让印度方面没法擅自拆解和研究他们的核心技术。
靠着这套打法，比亚迪硬是在印度电动巴士市场啃下了80%的份额。 2023年，比亚迪在印度一个月输送的旅客就超过47万人次，每公里运营成本不到5印度卢比，只有燃油巴士的三分之一。 现在，比亚迪在印度金奈和海得拉巴的工厂，每年能生产5000台电动巴士，实现了本地化组装，但最核心的技术和零部件，依然牢牢握在自己手里。
说到本地化建厂，这里面的坑就更大了。 2023年，比亚迪其实向印度政府提交了一份价值10亿美元的投资计划，想和印度本地企业合资建电动车厂。 但比亚迪的方案非常“鸡贼”：合资的钱主要由印度合作伙伴出，比亚迪主要是出技术，而且可能还不是最新最核心的技术。 说白了，比亚迪就想搞个“轻资产”模式，技术入股，赚了分红，亏了也不是自己的大头。
结果 印度政府以“安全担忧”为理由，把这个提案给拒绝了。 印度媒体分析说，印度人不乐意了，因为他们发现这样占不到便宜。 印度想要的，是外资企业真金白银地砸钱进来建厂、解决就业，把完整的生产线和技术都搬过来。 然后，再利用他们复杂的《外汇管理法》、税务审查等手段，让你“印度挣钱印度花，一分别想带回家”。
小米就是最鲜活的例子，被指控非法汇款，48亿资金直接被冻结，后来更是传出被没收的消息。 OPPO也一样，被追缴巨额关税。 印度这套“吸引外资→强制技术转移→政策驱赶外资→本土化替代”的套路，在特高压等领域已经上演过了。 一家中国电气公司在印度干了13年，手把手教技术、转移生产线，结果在2025年被印度以“国产化”名义，强制以超低价转让了90%的股权，扫地出门。
比亚迪拒绝重资产投入，印度就拒绝比亚迪。 这背后是一场关于规则主导权的暗战。 印度希望全世界都按它那套充满不确定性的规则玩，而吃过亏的企业们，正在努力把游戏拉回到国际通行的、讲契约精神的轨道上来。 比亚迪要求全款，被印度官员骂“打破规则”，但最后妥协的却是印度。 富士康在印度的芯片项目，因为承诺的补贴没到位，也直接选择退出。 这些案例传递出一个清晰的信号：印度的商业规则，和国际公认的规则，好像不是一回事。
这种系统性风险，逼出了全球商人五花八门的自保奇招。 浙江义乌的商人们早就达成了默契：只要是印度客户，一律全款预付，否则免谈。 据说这么干之后，坏账率大幅下降。 还有更绝的，有个做鞋的老板想了个“单脚发货”的妙招：让印度客户先付50%货款，然后他只发左脚的鞋过去；等全款结清了，再把右脚的鞋发过去。
这听起来像个笑话，但背后是极度理性的算计：就算对方赖账，手里只剩下一堆左脚的鞋，根本没有使用价值，而企业至少能收回一半的成本。 这种“不对称博弈”，和比亚迪拆电池的思路一模一样，都是通过增加对方的违约成本，来保护自己。
那么，印度本土的企业呢？ 韩国起亚的遭遇，让我们看到了在印度运营的另一种噩梦。 起亚早在2012年就进入印度，砸了16亿美元建厂。 到了2025年，麻烦接踵而至。 先是印度政府突然说起亚“进口零件拆装避税”，要追缴1.55亿美元的关税。 这套路，和之前罚德国大众14亿美元如出一辙。 紧接着，魔幻的事情发生了：起亚工厂里将近1000台发动机，一夜之间不翼而飞。
报警之后，印度警方调查毫无结果。 起亚去找保险公司，保险公司说保单只保整车，不保零部件，拒赔。 在印度政府的“建议”下，起亚又去保了一份零部件保险，结果新保险公司说这是盗窃，不在承保范围，再次拒赔。 这件事最后闹到了需要两国进行外交交涉的地步，其荒唐程度，彻底暴露了印度在产权保护、法治执行和商业保险体系上的巨大漏洞。
长期浸泡在这样的商业环境里，再乐观的资本也会用脚投票。 根据印度央行发布的数据，2025年5月，印度净外国直接投资（FDI）只有3500万美元，同比暴跌了98%。 整个2024-2025财年，净FDI数据是3.53亿美元，比上一财年的近100亿美元，骤降了96.5%，创下历史新低。
问题出在哪？ 不是没有外资进来，而是进来的钱，和撤出去的钱，几乎抵消了。 2025财年，外资在印度的撤资和利润汇出规模大幅攀升，同时印度本土企业对外投资也高达290亿美元。 资本来了又走，像匆匆过客，根本不愿意长期扎根。 印度央行还想挽尊，说这显示市场流动性好，机制成熟。 但明眼人都知道，这恰恰说明外资对印度缺乏长期信心，只敢做短线投机，一有风吹草动就跑路。
相比之下，越南、印尼这些东南亚国家，外资流入就稳定得多。 越南2024年吸引外商投资总额约382.3亿美元，印尼更是达到553亿美元。 为什么资本更偏爱它们？ 制度环境的稳定和可预期性是关键。 有研究报告指出，越南在“经济自由度指数”上的得分整体高于印度，制度更稳定，吸引力也更强。
而在印度，企业注册、审批、合同执行、法律裁决每一条路上都布满荆棘，世界银行2020年的报告就显示，在印度开办企业非常繁琐。 更让外资胆寒的是印度法律体系的“美名”：高标准立法、普遍性违法、选择性执法。 法规又多又模糊，还动不动就涉及刑事条款，让企业的合规成本高到离谱。 政策更是朝令夕改，今天能通关的规则，明天可能就让你倾家荡产。
所以，当我们再回头看比亚迪被指责“歧视”这件事，一切就都清楚了。 这不是比亚迪一家公司的特立独行，而是全球商界在与印度市场反复博弈后，形成的一种集体生存策略。 从俄罗斯卖航母的“套路性复仇”，到日本高铁项目的“技术套取”，再到今天中国企业的“电池分离”和“单脚发货”，所有的故事都在重复同一个主题：在一个契约精神时常失灵的地方，保护自己最好的方式，就是把风险控制在发货之前。
印度拥有庞大的人口和市场，这吸引力是真实的。 但“外资坟场”的称号，也是它自己用一次次的操作挣来的。 当“印度挣钱印度花”变成了“印度挣钱印度罚”，任何理性的商人，都不得不先穿上“防弹衣”，再谈生意。
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