比亚迪和上汽，都在冲刺中年的车市巅峰。你要问，今年究竟谁赢了？嘿，这真是个有趣的问题。还得看你怎么定义赢。官方数据显示，批售量方面，比亚迪确实略占上风：1到10月，他们的销量是370万多台，用这个统计口径来看，比亚迪比上汽多了点。
别太快兴奋。批售量，只算你把货卖给经销商的数量。能不能代表谁更厉害，其实挺有争议，因为经销商的去库存压力、市场波动都没体现进来。比如去年，我有个朋友开了个二手车店，他告诉我：产品多，就容易滞销。批售多，不代表零售就多。这一点我也深有体会。
批售量像个看水位的水管，也许满了，但水位高低，不一定代表水多。尤其是现在这个阶段，经销商们在清库存，也就是说销量的数字还能折射出库存压力的变化。批售领先的可能是在赶快出货，或者仓库货比较多。
这个季节，行业里有人会说后续补货会变缓，但也有人猜测可能会涨价，因为货少了，我还没细想过这个猜测的科学性，反正就目前的场景看，库存调整是主要方向。
但是，零售量的数据也不能忽视。今年1到10月，零售销量大概是383万台，比批售还多了个20万。这个差别，说明经销商们为了快点卖，可能会采用一些促销、让利手段，把库存快速清掉。零售量比批售量高，代表需求还是相对稳健的，但你零售也是从批售来的。
我刚才翻了下笔记，发现这个差值还挺微妙的：一方面，批售在下降，说明出货量变慢了；另一方面，零售在增加，可能是预期反弹的信号，也可能是库存出清的操作。我一直觉得，批售和零售数字就像是产销链上的两个节奏。谁快谁慢，从来都不那么绝对。
再行业里总有人说销量不能只看出货，还要看利润。其实我对这个观点有点疑问。你想，从车企的角度，卖出去的车，赚的是批发价的差价。而最终的利润，更多还取决于成本控制、零部件采购和供应链效率。就像我朋友圈有个修理工说：卖车有套路，车贩子就喜欢拼价格，你以为卖的多就真赚很多？其实毛利率才是硬通货。
说到供应链，很多人还觉得：这次的涨价潮，是不是太影响出货了？我觉得可以类似比喻：就像你去超市买菜，蔬菜涨价了，但你还是愿意买，因为菜新鲜，还吃得惯。这次汽车涨价也是一样，品质和品牌的粘性，能让消费者吃得下去。
反观出海市场，上汽集团表现不错：1到10月海外销量86万多台，紧跟奇瑞的106万；比亚迪大概走到了71万台左右。这个数字听起来不算太悬殊，但实际上，背后藏着不同的思路。
上汽很会做本土化，在日韩车占比还算不低。去年我见过销售经理说：我们海外市场尤其是东南亚，车型调教、配置都在适应当地需求。比亚迪直营出海，部分走新能源路线，强调中国制造的创新力。两者打法不同，但目的都是扩大海外份额。
这里面我觉得挺有意思的，为什么非要比拼谁卖得多呢？出海的门槛和应对不同市场的策略，才更值得深究。有个朋友说：国内销量瓶颈，转战海外才是核心战场。但我觉得，海外市场虽然好打点，但也有风险：比如关税、市场偏好、政策变化，没一条是稳稳当当的。
这个话题，不管你怎么想，自从疫情之后，出海成了新风口。我相信，未来几年，国内品牌的海外市场占比会逐步提升。只是，这个逐步背后，隐藏着很多不确定性。谁能更好地融合本土策略，谁就能抢占先机。有次我和一位国际销售谈过，他说：最要理解不同市场的用户心理。这句话让我一直记着，差不多就是卖的不只是车，更是服务和文化。
说到这里，不得不提个细节：去年我偶然发现，某品牌出口的车，配置跟国内版本差别挺大，但价格反而更便宜。不知道是不是我太敏感，还是出口的车在某些细节上省了点成本？反正我觉得这个问题，值得多关注。
回到国内，虽然今年销量数据差别不大，但其实增速放缓的迹象明显。这个阶段，各车企都在找新的爆点。比亚迪靠新能源，再加上电池、刀片电池的技术优势，感觉还没到顶。也有人悄悄说：你看，比亚迪的价格弹性好像变差了。我也没太细想，毕竟市场是随机的。
好了，说了这么多。归根结底，谁是真正的行业霸主，还得时间来验证。也许，明确的胜者在未来会变化，因为市场常常让人出乎意料。你觉得呢？下一步，谁会给我们带来真正的震撼？是不是隐藏在某个不经意的细节里？
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