如今，雅马哈牌、本田芯与中国工厂，这个组合正变成现实，公开信息显示，雅马哈海外官网上出现了一款由本田制造的电动摩托车，更具体地说，是本田提供核心的电机与电池，挂上雅马哈的商标进行销售，生产则可能在中国完成，这一切，源于2024年8月两家公司达成的一份协议。
四十年。
这是本田与雅马哈从你死我活的战争，到今天握手合作所跨越的时间，上世纪80年代初，两家日本公司为争夺摩托车市场主导权，爆发了一场被业界称为第一恶战的竞争。
当时的战况异常激烈，本田凭借其经营汽车的财力优势，发动价格战，部分车型降价幅度超过三分之一，在18个月内，本田推出81种新车型，而专注于摩托车的雅马哈，则因建设新工厂导致债务激增，难以跟进，其债务一度高达2200亿日元，到1983年，雅马哈的市场份额从37%暴跌至23%，最终公开承认竞争失败。
这次联手，远不止两家公司的事，中国制造是其中关键一环，新推出的电动版巧格JOG E，被指出是一款中国生产的出口产品，这延续了一个长期模式：过去几十年，日本摩托车企业大量通过中国的合资工厂进行生产。
早在上世纪80年代末到90年代中期，以本田、雅马哈为首的日本制造商，就向中国引入了约50种以上的摩托车技术，到2007年，在中国建立的合资工厂，合计产能达到400万辆，一个具体的数据是，2007年中国生产的摩托车中，有44%采用日本制造商的技术。
合作背后，是现实的成本压力，有行业观点认为，雅马哈选择本田来供应电动产品，一个核心目的是降低制造成本，一款普通电动摩托的售价可能在7000元左右，控制成本对市场竞争至关重要。
更大的背景是行业转向电动化带来的共同挑战，2019年，本田、雅马哈、川崎、铃木四家日系厂商，共同成立了名为Gachaco的换电联盟，的目标之一，是统一可更换电池的标准，这被看作是普及电动摩托车必须解决的基础问题，雅马哈与本田在电动车型上的供应合作，正是这个联盟框架下的具体落地。
这场合作能走多远，尚难定论。
历史上，合资企业在中国的经营并非一帆风顺，以本田为例，它与新大洲集团的合资公司，在2007年的财报中显示亏损279万元，这迫使公司调整战略，将生产集中到少数工厂，同样，雅马哈也曾在2004年通过增资，来提高其对某家中国合资工厂的持股比例和控制权，这表明，即使是巨头合作，平衡技术、品牌、成本和利润也并不容易。
新的合作模式，也可能遇到老问题，比如，如何定义雅马哈牌的价值，当它的车里装着本田的核心部件，消费者会如何看待这个品牌，更深层的是，这种合作是过渡时期的权宜之计，还是未来产业分工的常态。
四十年。
当对手变成伙伴，当竞争转向共生，摩托车行业的游戏规则正在被改写，这不只是两个巨头也关乎中国工厂在全球制造网络中的新角色，一个更根本的问题是，当技术标准趋于统一，品牌的核心竞争力，最终会是什么。
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