文：周天昊（22_53）
感谢CELSIOR、彭昱凯 提供部分图片资料支持
说到本田的Civic思域这部车，它是本田明星级别的紧凑级车，自1972年诞生至今，已经走过了50个年头，广受全球消费者的喜爱与好评。同时，思域也是在宝岛台湾生产时间最长的日系车，从第一代车型便由三阳工业引进生产，一直到第九代都有在台湾生产，在台湾它还有个家喻户晓的中文名——喜美。Civic车系诞生50年这段时间里，在台湾生产的时间就已经有整整四十年之久，并且“喜美”在相当长的一段时间里都是本田车在台湾的代名词。如果不是在2001年横空出世的Corolla ALTIS（花冠）战斗力太强，台湾市场上日系车累计销量冠军非Civic喜美莫属。（下文中“喜美”、“思域”均指代Civic）
自第三代思域开始，本田便有意让其走偏重运动风格的路线，到了第五代第六代车型更算是把本田的速度精髓发挥到了极致。在台湾，因为售价便宜，再加上改装潜力大，以及独特的前后双叉臂悬挂设计，喜美曾吸引不少年轻人买来改装，驾控的爽快程度在当时的日系车中几乎无人能敌。在Impreza翼豹进入台湾市场之前，民间有着大把大把的喜美改装车和改装案例，同时它也一度成为年轻“飙车族”的最爱。
久而久之，“改装”、“飙车”、“烂仔”成为了当时大家对喜美车的普遍印象。而三阳对这种现象，当然是几分欢喜几分愁，有了这些改装群体做基础，他们不会担心吸引不来大把年轻人去买车拿来改，但这样一来，也使得很多传统家庭轿车的买家看了直摇头，生怕自己开上同款车，也会在别人心目中留下不好的“烂仔”印象，许多传统买家纷纷转投其他品牌。
眼见三阳流失大批家庭轿车客户，在六代喜美的中后期，也适逢台湾汽车市场“配置大战时期”，三阳干脆借此给喜美来个高级化包装，红白尾灯、镀铬饰条、米色内饰、核桃木纹饰板等等豪华配置全上身，并改变宣传方向，让运动化的喜美摇身一变成为精致、温馨的家庭轿车。然而，尽管三阳再打出什么“優しい”亚撒西的温馨口号，终究还是抵挡不住各种改装部品的纷至沓来，到最后三阳甚至都“自甘堕落”，推出了Recaro特仕车，长久以来累积的“烂仔”形象，终究还是难凭一日的努力而改变。
眼见同级的对手都在家庭轿车领域打的不可开交，面对这种现象，三阳自然是相当头疼，好在，日本本田原厂给三阳伸出了一个橄榄枝。
2000年9月诞生的第七代思域，彻底一改6代思域运动的形象，用郭老师的话来讲，就是大「便」样（bushi）
七代思域不仅在外观和内饰的设计上变得斯文了许多，而且在改装潜力方面亦是如此。首先，七代思域所主打的发动机为全新开发的1.7升D17系列发动机，算下来这系列发动机除了它就只有它的衍生品时韵以及欧规车F-RV在用，不像以往一套发动机“一人吃饱全家不饿”的现象，这么一来改装厂对这套发动机改件的开发是兴趣缺缺，而且这台车要想像以往把红头机塞进去，工程也要大得多。
另外，七代思域另一个主打的特点，就是FLAT FLOOR后排纯平地板设计。大家坐在一般轿车的后排时，最不愿意坐的地方肯定就是中间位置了，由于排气管中部设计的关系（后驱车则是因为传动轴），造成地板中间有明显的隆起，这样的设计不但碍眼，更碍脚，坐在中间脚怎么放都不舒服。本田把七代思域的排气管绕到车身两侧，口径也变得更小，完美地将原先占据后座地板中间的隆起打成纯平。然而，这样的设计就让这台车的排气管不得不斯文，除非你愿意在底盘下方弄一条明管，不然这台车的排气管直通性很难提升。同时这样一来，也造成七代思域在使用几年后出现排气管散热不良的通病，遂8代开始便放弃这种设计。
同时，七代思域的悬架形式也有变化，原本思域招牌的前后双叉臂悬架被改为了前麦弗逊+后双叉臂的悬架形式，动态表现上就没有双叉臂那么迷人。当然，在这里我并不是说麦弗逊悬架就不好，在这台车上本田原厂刻意把这组麦弗逊悬架调得很温顺，一方面对日常用途比较友好，麦弗逊的养护与设计都要比双叉臂轻松，同时也能很好贯彻本田的MM理念，将发动机舱空间进一步缩小，以增大座舱空间，既然本田铁了心想把它驯服得更温顺，那干脆就做到底。二来，想改装的人一看到这台车的底盘长这样，一定是频频摇头。如此一来，七代思域就成了一台很难改装的车。
其实，思域的换代有一个规律，就是每两代大换代一次。在50年的发展过程中，刨去最新的第11代，只有第七代是完全独立的一代，八代跟七代毫无外观上以及机械上的关连，前不着村后不着店。
看到日本原厂脱胎换骨的七代思域发布后，三阳直呼“还有这等好事？”
有了原厂车型的大变身，三阳这下可以让它放心进攻家庭轿车市场了。为了保留此前六代末期车型精致高级的印象，三阳亦在原版车型上做了部分修改。首先就是在中网周围、窗框、门把手部分，原版车型没上镀铬的地方全都加上镀铬饰条，转向灯也由橘黄色通通改为了更显质感与现代化的白色，轮毂也用上了更为斯文典雅的七辐铝合金轮毂，比原版的设计显得更有高级感。
既然要提升质感，内饰更要下一番功夫升级。三阳为新车全系引入了上灰下米的内饰配色辅以核桃木纹饰版的设计，连中控台下方都有核桃木纹，门板上更是加入了核桃木+真皮的装饰。同时，三阳将真皮方向盘、米色皮椅、镀铬内门把手、镀铬档把底座、2-Din CD音响主机、印刷式天线、电动折叠后视镜、六喇叭音响、主驾驶座椅扶手、倒车雷达等突显质感的高级配置都列为了全系标配，在原本就很斯文的内饰上更加入了豪华元素，变得更具温馨、典雅，也更具质感。只用看的你就能知道，七代和六代的内饰一比真是质的飞跃。
在宣传上，三阳也尽力与以往的形象划清界限。为提升形象，三阳特别把这台车拉到英国去拍了一支高质感的广告。车名也首度把五代开始用于称呼日本本土市场三厢版的副名FERIO带了过来，由此一来三阳版七代和日规的车名看齐，都叫Civic FERIO。（FERIO为拉丁语，取“热情洋溢”之意）并且在新车发布会上，三阳特别要求媒体不能称呼七代CIVIC 为“七代喜美”，要直接称呼英文名CIVIC或是FERIO，完全避讳“喜美”的名号，为的就是要抢回因为飙车形象流失的“买菜车”顾客群体。
2000年12月16日，完全脱胎换骨摆脱旧形象的新一代Civic FERIO正式在台湾市场上市（下文简称FERIO），只比日本市场晚了三个月。三阳同样对新一代FERIO的配置大幅精简，共推出三款车型，分别为豪华型VTR、尊贵型VTS以及旗舰型VTX，价格分别为59.8万、63.8万和68.8万（单位：新台币）。至于美规的双门Coupe和欧规的三门/五门掀背车型，总代理南阳实业则表示通通不会引进，因为这和以往的“烂仔”形象息息相关，不利于新车形象的重塑。
除了上述标配的精致配置之外，中高配车型还增加了恒温空调、粉尘过滤O3空气净化器等高级配置，顶配VTX更独享真皮档把、防夹电动天窗和前排双安全气囊，其它两款车型均不可选装气囊。顶配车型的方向盘和六代雅阁采用相同的样式，并加入了真皮+核桃木纹的装饰，质感要更胜一筹。
而两款没有气囊的车型方向盘样式则和五代雅阁相同，并且很聪明的在副驾驶气囊盖上贴了个「CIVIC」字样带过，相当有趣。
虽然没有将气囊列为标配，不过在安全上三阳确实下了一番功夫，那就是引入了本田的G-CON安全车身结构。借由增加的6只纵梁与4只横梁的互相交叉，使车体的抗扭曲性大幅提升47%，轻松通过时速55km/h正前方100%、50km/h正侧方、正后方50%以及64km/h前侧方25%撞击的严苛测试，致力于兼顾车内乘员与车外行人安全的双重保护。同时FERIO更配备了ABS+BAS+EBD刹车系统、ASL防暴冲装置、芯片防盗系统、速度、光感应自动大灯、AUDIO PHONE隐藏式智慧型行动通讯系统等配置，大幅提升其主动安全与被动安全。并且三阳还组织60多位媒体前去日本原厂观看FERIO与旗舰轿车Legend里程的对撞测试，不再让人觉得喜美的车身是“纸糊的”。
既然全面转型为“买菜车”，原厂标榜的FLAT FLOOR纯平地板当然也是三阳大书特书的重点，三阳称之为“果岭式地板”，配合2620mm的轴距，让FERIO的车内空间有着大幅提升。后座虽然不能以4/6分离式放倒，但行李箱容积比上一代增加了38公升，来到了448公升，完全能够应对日常使用，算是相当不错的水平。
动力方面，FERIO全系搭载代号为D17A2的1.7升单凸轮轴VTEC LEV发动机，最大输出129马力。虽然同样采用了VTEC技术，但这台发动机的侧重点是低能耗、节油与环保，跟性能完全沾不上边，也没有什么改装空间，输出比六代要温和许多，更接近花冠的调性。原厂声称搭载这台发动机的FERIO每公升可以跑14.7公里，相当于百公里油耗6.8L，对于家庭轿车来说是相当不错的水平。为了凸显新发动机的特征，三阳还在前门下方贴上了VTEC LEV的标识，彰显其新生代环保车的特征。
到了第七代FERIO上市时，南阳同样举办了趣味拉力赛活动，虽然这场比赛全程都在台湾省内进行，但路书的制作方式完全依照FIA所制订的拉力赛规则中RS路段的标示方式进行，活动中还有趣味的考题，可见南阳对于这款新车的上市是相当重视。
凭借着脱胎换骨的大变化、“果岭式地板”的创新设计、高安全车身以及高度节能省油的发动机，Civic FERIO成功摘得2001年首届台湾年度风云车的桂冠。
不过，成为风云车冠军并不代表着FERIO有着好运气。虽然七代思域转型成功，但市场却并不买账，家庭轿车市场竞争愈发激烈，很多买家已经转投其它品牌，不会再来看FERIO，俗话说冰冻三尺，非一日之寒，喜美的形象早已深入人心，想改变不是一时大变样就能行的；而喜好改装的年轻玩家看到FERIO既不能落红头，也不能改排气，纷纷抛去买翼豹、RS TIERRA等其它车型拿来改。如此一来，七代FERIO是落得家庭、玩车市场两头空，销量自然不算好看，甚至被苦于“经常塞车”的马自达反超。
其实个人认为，三阳的作法未免有点反应过度。就以最受玩车一族欢迎的六代喜美而言，其实家庭“买菜车”的销量还是占多半数，甚至生命周期伊始推出的四门手动版车型根本乏人问津，被重度改装的三厢六代喜美基本上都是用自动挡“买菜车”一点一点进化而来，而这些车的一手车主大部分也不是这些年轻人。而一开始就想要拿来玩的年轻消费者大多都去买了三门CV3或是美规的Coupe车型，其实三阳要改变“烂仔”形象的话，只要不生产三门车型以及手动挡车型，问题就可以解决一大半，不必大张旗鼓的要求媒体不能把“喜美”与七代思域划上等号以正视听。
市场的流失并不是FERIO噩梦的开始，不久之后的一系列事件，直接断送了FERIO的生命。
彼时本田原厂在国际间积极采取并购动作，想在其海外事业中取得主导的话语权。而2001年时，台湾地区本田代工厂三阳工业的股权占比中，本田占12.5%，此时日方要求能提高股权到50%以上，在进行谈判时双方并没有达成共识，于2001年12月25日谈判破裂。
在这之前，总代理南阳实业还爆发过董事长背信案，彼时本田车型竞争力不强，销量亦不佳，综合以上种种因素，本田技研在无预警的情况下，于2002年1月9日晚上通过公关公司紧急告知媒体，并于1月10日下午两点召开紧急记者会，断然宣布与三阳工业结束长达41年的合作关系，本田与三阳从此分道扬镳。日后，本田技研宣布来台成立独资子公司台湾本田，而三阳工业和正H结束合作后，转而和“斜H”现代汽车合作，双方从此各走各的路，井水不犯河水。
受此事件影响，FERIO也在2002年初正式停产走入历史，生命周期只有短短一年，七代Civic由此也成为台湾市场生产时间最短的一台日系车。
纵观七代思域的一生，这部车不仅在台湾市场命运多舛，由于变化实在是太大，在国际市场上也落得“最差的一代思域”之骂名，第八代思域遂又改回原本运动属性。而Civic车系自2002年离开台湾市场后，在四年之后的2006年才得以重新回归，这就是又一段新的故事了。
——<全篇完>——
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