在2025年的中国汽车行业中，面对存量市场的激烈竞争与价格战的常态化，市场出现了明显的分界线：随着电动化和智能化的国产新能汽车逐渐占领主流份额，曾凭借燃油经济性与可靠性赢得国内消费者青睐的日系合资品牌正逐步失去吸引力，被消费者逐步摒弃。
据九派财经整理的数据，2025年，日系三大厂商（丰田、本田、日产）在中国的总销售约为308万辆。在中国整体车市中，销量占比为3440万辆的市场规模内，这三家企业的合计份额已降低到不到9%，比曾经的高峰时期23.1%大幅减少。
从2017年至2025年，日系主要品牌在中国市场的年度销量经历了不同程度的变动。据九派财经的资料显示，虽然这些品牌在过去几年中曾保持一定的市场份额，但整体趋势呈现出逐步下降的态势。具体来说，在2017年，这些品牌的年度销量较高，占据了较大比例的市场份额；然而，经过几年市场竞争的激烈和消费者偏好的变化，销量逐渐趋于平稳甚至略有下滑。到2025年，日系品牌在中国的年销量大致处于一个相对低迷的水平，与之前的巅峰期相比，出现了一定幅度的下降，体现了其在本地市场中的竞争压力和市场份额的缩减。
在整个日系车企阵容中，最早进入中国市场的五十铃已逐渐退出。广汽三菱由于产能利用率降至个位数，亦于2023年宣布停产，其生产基地被自主品牌新能源企业广汽埃安收购。至于本田、日产和马自达，到2025年在中国的销量较其巅峰水平已经大幅减少大半。唯有丰田略有增长，尽管如此，与2021年的最高纪录194万辆相比，其销量仍减少了16万辆，呈现出一定的下滑趋势。
仅有丰田实现了增长，电气化发展成为推动销量的主要动力。
作为全球销售第一的品牌，丰田依旧是日系阵营中最具韧性的代表。到2025年，丰田在全球范围内的销量再次突破1130万辆，连续第六年保持领先。在中国市场，丰田也是三大日系品牌中唯一实现销量增长的企业，全年销售突破178万辆，比去年微涨0.23%。
略微增长的背后，体现出丰田主要销售车型在动力类型布局上的变动。
从销售结构来看，一汽丰田全年实现80.55万辆销量，其中智能电混双擎车型的比例达到了47%；而广汽丰田的总销量为77.27万辆，混合动力车型的比重首次超过一半。这表明，丰田在中国市场的核心基础已由传统燃油车转向混合动力车型。
一位拥有十余年从业经历的一汽丰田销售表示，“混合动力并非暂时的过渡阶段，而已成为真正的主要销量支柱。”他指出，对于三四线城市以及县域市场的消费者而言，这些地区大多不存在蓝牌限行的限制，同时，充电基础设施的不足让许多家庭对纯电动车持有疑虑。一辆荣放双擎，只需一箱油就能行驶大约1000公里，百公里油耗约为5升，完全符合他们的实际需求。
尽管如此，中国市场的电气化发展依然在稳步推进。崔东树，全国乘用车市场信息联席会的秘书长，在接受媒体采访时提到：“现今，电池技术迅猛升级，价格不断下降，能量密度持续提高，为消费者创造了更大的价值空间。”他补充道，当前，纯电动汽车的购置比例已上升至60%，这表明，新能源汽车的最终发展方向依然是纯电动类型。
丰田也已意识到这一趋势。在2026至2027年期间，丰田打算在中国市场推出五款以上的专属纯电动车型。同时，其在上海成立的合资雷克萨斯工厂预计将在2026年8月完成建设，预计于2027年开始投产，成为丰田在中国电气化转型中的重要布局。
在2024年与2025年，财政部、工业和信息化部以及交通运输部连续两年发出通知，启动“百县千站万桩”示范项目，强化关键乡村及城镇的新能源汽车充换电基础设施布局。一位常年在秦岭南麓山区驾驶纯电动车的车主江先生向记者表示，他所在的城市充电条件已变得非常便利，几乎每个乡级行政区域都配备了快速充电站。
【2】“陷入停滞”的本田：销售连续五个月下滑
到2025年，本田在中国市场的实际销售量只有64.53万辆，较上一年大幅减少24.28%。这是本田在中国连续第五年出现萎缩，与2020年曾创下的162.7万辆销售高点相比，五年来累计销量减少了将近100万辆。
尤其令人震惊的是单月的销售数字。2025年12月，本田在中国的销售相比去年同期下降了40.32%，销量仅为6.68万辆。
从销售组成来看，本田的主要畅销车型依然依赖于多年未经历重大更新的传统燃油车。
截至2026年1月，国产本田品牌中销售排名前列的三款车型为本田CR-V、雅阁与皓影。这三款以燃油为动力的车型在当月的中国市场销量合计占据了超过一半的份额。而在新能源车型方面，广汽本田的P7、雅阁PHEV以及东风本田的S7的销量依次为274辆、175辆和80辆。
可以清楚地看出，本田在中国的销售主要依托那些拥有悠久历史的车型，而这些车型积累了相当不错的市场信誉——例如，CR-V和雅阁分别有超过30年的发展历程。
一位对本田较为了解的行业专家向九派财经透露，与丰田和日产相比，本田在中国面临的最大挑战在于其本土团队缺乏自主决策权。近年来，丰田引入RCE体系（中国首席工程师制度），将车型开发的主导权交由中国团队；日产也采用“Glocal”策略，即在全球和本地化之间实现平衡，将产品定义和研发抉择的权限下放给中国团队。而本田的核心零部件长期依赖进口自日本，导致中国团队在研发方面受限，无法迅速适应智能化等本土市场的需求变化。
面对亏损高达2,219亿日元的困境，日产汽车选择重新振作，谋求二次创业。
预计到2025年，日产中国的年度销售量约为65.3万辆，同比减少6.26%，与2018年的峰值156.4万辆相比，已下降了近六成。这也是日产在中国市场连续第七年出现下滑。据其2025财年半年度财务报告显示，公司亏损总额达2219.21亿日元，而去年同期则实现盈利192.23亿日元。
这家曾经的世界领先燃油汽车制造商在2025年被迫出售其总部大楼，并采取了关闭工厂、削减产能、裁员等一系列措施。
大约在2010年，日产的纯电动车型聆风在全球市场上的销售表现尤为出色，但在随后的十年里，日产在电动车市场的竞争中逐渐落后。一位专家在接受《第一财经》的采访中指出。
在面对挑战时，日产展开了一次全面的自我调整与革新。
在2025年10月举办的日产中国40周年品牌庆典上，日本高层管理人员共同摘下正装，换上牛仔裤，这一细节成为焦点，超越了任何宏伟的叙述，象征着这家具有历史的车企正全力迈向“年轻化”的转型。
为了深入理解市场的真实状况，我首先采取的措施是深入基层，倾听实情、观察实际情况。日产中国管理委员会主席兼东风汽车有限公司总裁马智欣在发布会上坦率表示：“我收到的反馈非常直白——发展速度慢了，产品更新不够及时。这让我感受到压力，也让我更清楚地认识到：转型需要加快步伐。”
日产提出的方案是“Glocal”模式，强调全球与本地化的结合，即将产品设计与研发决策的权限交由中国团队掌控。在2025年4月推出的首款车型——东风日产N7，8月销售突破一万辆，表现出色，成为合资品牌纯电轿车中的一匹黑马。
由于日产N7的外观展现出国产新兴力量的产品特色，东风日产一度被消费者称为“合资新势力”。根据规划，到2027年，日产将在中国市场推出十款新能源车型，涵盖纯电、插电式混合动力以及增程等多样的动力类型。此外，在2025年7月，日产还与东风集团共同成立合资企业，旨在推动中国制造的车型出口到东南亚等地区。
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