一聊到别克，你脑子里第一个蹦出来的是啥？
十有八九是那个满大街跑的GL8吧。
现在顶配的别克世纪，落地价奔着70万去了，直接把自家大哥凯迪拉克XT6都给干趴下，成了上汽通用在国内的“新王”。
这操作，多少有点魔幻。
但你可能不知道，就在GL8还没出生的前几年，别克在美国正玩得风生水起，造了台堪称“公路航母”的奇葩玩意儿。
这车，就是别克Roadmaster Estate旅行车。
你第一眼看到它，绝对会愣住。
那不是贴膜，也不是啥改装，车身两侧那大面积的木纹，是原厂自带的！
讲真，这审美放现在，估计能让一众设计师当场裂开。
老美这帮人，就是这么不走寻常路。
英国人琢磨着怎么把桃木塞进内饰里，显得自己有贵族范儿；美国人倒好，直接把“木头”糊在了车外面，生怕别人不知道他家住的是大house。
这其实也暴露了一个真相：早期的汽车，压根就是移动的客厅，家里的装修风格直接决定了车长啥样。
你以为这车只是看着唬人？
那可就太天真了。
这台Roadmaster Estate，连同它的几个兄弟，比如雪佛兰Caprice（就是我们俗称的“大顺风”）、奥兹莫比尔Custom Cruiser，都诞生于一个堪称“活化石”的平台——通用的B平台。
这平台从1926年一直用到1996年，整整70年！
你没看错，就是这么离谱。
说白了，这所谓的平台，就是最原始、最粗暴的非承载式车身，也就是我们常说的带大梁。
这副全尺寸大梁，注定了从它身上下来的车，个个都是5米开外的庞然大物，而且清一色后驱。
这下你就明白，为啥老美国电影里那些轿车，一言不合就烧胎甩尾，漂移跟吃饭喝水一样简单了。
那巨大的车身在惯性下扭动的姿态，简直就是B平台最直观的物理演示。
美国人对这种“带大梁”的结构有种近乎偏执的喜爱，后来这些大家伙摇身一变，就成了我们今天看到的全尺寸SUV。
可以说，现在通用的那些轿车，跟90年代前的这些“老祖宗”，血缘关系已经很淡了。
当然，光有个大骨架还不够，得有颗大心脏。
这台“木纹怪兽”的心脏，就是一台纯正的美式V8发动机。
从最初91年款的5.0L V8，输出170马力，到92年升级成180马力的5.7L V8，再到94年，直接塞进了一台代号为LT1的5.7L V8猛兽，马力飙升到260匹。
这台LT1可不是什么无名之辈，它跟当年的雪佛兰黑斑羚SS、科迈罗Z28，甚至科尔维特C4，都流着相同的血液。
在一台家用旅行车里塞进一颗跑车的心脏，通用上一次这么干，还是在遥远的1974年。
这动力数据在今天一堆电动爹面前，可能不够看。
但在那个涡轮都没普及的年代，要想马力大，唯一的办法就是堆缸数。
你可以参考一下，98年推出的罗孚75，那台V6发动机也就190马力。
大排量V8配上经典的4速自动变速箱，虽然油耗惊人，但那种从容不迫的底气，是现在的小排量涡轮给不了的。
这台车长5米53，轴距接近3米，整备质量超过2.1吨。
这么个大家伙，内部空间自然不会小气。
最绝的是，它居然有三排座！
最后一排座椅是反向安装的，面朝车尾。
我估摸着这设计，除了能让小孩跟后车司机大眼瞪小眼，最开心的可能就是钓鱼佬了，简直是移动钓鱼台。
不过，毕竟是台轿车底盘，舒适度肯定没法跟现在的MPV比，应急还行。
为了撑起这个巨大的尾箱和沉重的车身，别克还给它上了一套叫“Dynaride”的自适应后悬架，说白了就是空气悬架。
没这玩意儿，这车要么硬得像板车，要么一坐满人就“塌屁股”，我以前那台XTS的高配版就有类似的东西，深有体会。
从1991年到1996年，这台“木纹航母”总共卖了5万多台，在那个同质化车型扎堆的年代，算是不错的成绩了。
回过头来看，第一批国产GL8是1999年底下线的，距离这台Roadmaster停产，也就隔了三年。
看着如今GL8在国内商务车市场呼风唤雨的样子，你再看看这台浑身散发着90年代美国梦气息的“老前辈”，会不会觉得，别克这个品牌，骨子里其实一直没变？
它总想把你的家，连同沙发、客厅，甚至后院的木栅栏，一起搬到四个轮子上。
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