我先把原文里的时间线、销量节点和关键事件顺一遍，尽量不动客观事实，只重写表达和叙事顺序，避免和素材贴得太近。你现在去4S店看车，销售主动追着你要微信、要电话，这事放在今天不稀奇。可要是换成十年前，思域这台车的待遇，完全不是这个画风。
那时候的思域，哪是“挑客户”，分明是“客户挑不到它”。加价三万，等车两个月，销售还一副爱买不买的样子。如今再看，2026年7月东风本田搞了一个月的宠粉活动，思域现售价已经压到9.79万元起，CRV权益价13.79万元起，还额外送上价值上万元的保上加保权益。以前是车等人，现在是人等车，风水轮流转，转得比谁都快。
这台车身价掉得猛，背后不是简单的价格战，而是东风本田整个牌面都在变。2026年6月，东风本田全车系单月只卖了19094台，光CRV一款就扛了11207台，HRV、英仕派、思域这些车加在一起，才勉强凑出剩下那点量。一个曾经轿车、SUV、MPV都能打的品牌，现在销量高度压在一两台老车型身上，怎么看都不轻松。
更扎心的是，这点销量也不是一路稳住的，而是在连跌几年后勉强撑起来的。2026年4月，东风本田卖了13976辆，同比下滑36.6%。表面上看，官方一直在讲环比回暖，现实却很直接：和它过去的体量比，这点回升，离真正翻身还差得远。
东风本田不是没风光过。2003年成立后，这家公司一路顺风顺水，2020年全年销量冲到85万辆，创下历史新高，离百万辆门槛只差一步。很多人那时候都觉得，它还会继续往上冲。结果没想到，那个高点成了转折点。
2021年，销量掉到76.2万辆。2022年继续滑到66.1万辆。2023年再往下走，变成60.5万辆，同比下降8.54%。2024年，国内终端销量只剩39.2万辆，同比直接跌了35.7%。到了本田公布2025年全球数据时，东风本田在华全年只卖出304978辆。从85万辆到30多万辆，5年时间少了六成多，这已经不是一般意义上的波动，更像是从坡上一路滑下来，刹车都踩不住。
很多人会问，本田不是技术底子挺厚吗，怎么就走到这一步了？
问题说穿了，就卡在“新能源”这三个字上。不是没动，是动得慢，动得还不准。
东风本田并不是完全没尝试。2023年，它推出了纯电品牌灵悉，想在电动车赛道上重新找位置。可首款轿车灵悉L一亮相就被挑出了毛病，轴距和自家燃油车凌派几乎一个样，外界直接给它贴上了“油改电”的标签。市场不讲情面，2025年一季度，这台车只卖了167辆。同期的e:NS1、猎光e:NS2这些纯电产品，也没好到哪里去，月销量长期都在两位数里打转。车市这地方很现实，嘴上喊转型不算，销量表才算数。
更被寄予厚望的，是那台旗舰纯电SUV S7。2025年3月上市时，价格开得不低，25.99万到30.99万元，口号也挺硬，叫“用品质定义高端纯电”。话说得挺满，市场反应却很冷。Model Y、问界这些对手一围上来，S7三月只卖了373辆，四月更是掉到62辆。厂家一看不对劲，赶紧降价，现在已经压到19.99万到24.99万元。可价格降了，局面还是没彻底改过来。
原因不复杂。现在买纯电车的人，眼睛都很尖。你说自己高端，行，三电得硬吧，车机得顺吧，智驾得聪明吧，补能和体验也得跟得上吧。要是这些都没站住，光靠牌子和情怀，很难打动人。市场从不为面子买单，只为体验掏钱。
更麻烦的是，本田在关键技术上也慢了一步。它的固态电池量产计划要等到2030年，而国内宁德时代的半固态电池早就已经装车上路了。一个还在慢慢做实验，一个已经在市场上跑了好几圈，差距不是一星半点。车企之间的竞争，有时候拼的不是“有没有”，而是“赶不赶得上”。
口碑这边也出了问题。2025年初，东风本田因为转向机缺陷召回超过85万辆车，CRV、思域这些主力车型都在里面。对一个长期靠“皮实耐用”吃饭的品牌来说，这种召回就像往招牌上泼了一盆冷水。车主心里会怎么想，不用多说，一回生，二回熟，三回直接绕道走。
东风本田也不是没自救。它先关停了年产能24万辆的第二生产线，还裁了2000人，先把包袱卸掉一部分。人事上也动了大手术，2025年9月，东风集团调整东风本田管理层，原东风猛士的操盘手曹东杰接替潘建新，出任执行副总经理，明显是想借新能源经验把局面拉回来。供应链层面也没闲着，2025年10月30日，广汽本田与东风集团签了产权交易合同，约11.72亿元收购东风本田发动机50%的股权。动作不少，力度也不小，只是这些调整能不能真正带来新的增长，还要看后面能不能落到产品上。
把东风本田的失速全算在它自己头上，也不完整。真正的大背景，是中国车市这几年变得太快了。
国产品牌这几年确实是把硬实力和价格都打出来了。比亚迪、吉利这些车企，把混动价格拉到十万级，把智能座舱、高阶智驾做成了越来越常见的配置，消费者一比较，心里那杆秤就开始往另一边偏。2025年一季度，自主品牌在国内乘用车市场的份额已经冲到62.9%，创下历史新高；合资品牌则掉到37.1%。这不是某一家车企掉队，而是合资时代的旧红利，已经被市场慢慢吃完了。
有意思的是，同样是日系品牌，命运却不一样，这说明问题不只在“日系”，更在“是不是懂中国市场”。
东风日产今年推的N7就卖得不错，10月卖了6540辆。广汽丰田靠铂智3X，在合资新能源里也站住了脚，10月交付10013辆。反过来看本田，原本打算在2025年底前推出的烨品牌纯电旗舰GT，已经决定推迟到2026年以后。别人已经在往前冲，它还在调整节奏，机会自然就容易被抢走。
东风本田也不是完全没牌可打。进入2026年，它靠着多年攒下来的体系，首月终端销量拿到31377台，同比上涨4.4%。管理层也摆出了更明确的姿态，提出“正视现状，跃出战壕”，同时牵手Momenta这样的本土科技企业，想做出更懂中国市场的智能电动车。能不能翻过这道坎，关键不在口号有多响，而在它愿不愿意真的放下过去那套老思路。
说到底，东风本田这几年遇到的难题，不只是销量下滑，更是老打法碰上新市场后的失灵。以前合资车企只要把牌子摆出来，很多人就愿意买单。现在不行了。消费者看的是价格、配置、智能化、补能效率、使用体验，少一样都可能被放弃。市场变了，规则也变了。
车市里没有一直站在顶上的人，只有一直跟着变化跑的人。东风本田这堂课，给所有合资车企都提了醒：在中国市场，靠老牌子吃老本的日子，已经过去了。谁更懂中国消费者，谁更愿意把身段放低、把产品做实，谁才更有机会继续留下来。
内容信息来源：原文素材所述公开报道与市场数据整理。
