1983年，桑塔纳这车刚到中国，德国那边打算卖8万块，可咱们这边的人觉得16万更合理，经销商拿到手又加了3、4万，结果一辆桑塔纳最后竟然卖到20多万。不过就算这么贵，这车后来还是特别受欢迎。
那时候，也就是上世纪八十年代刚开始，中国大街上跑的主要是大卡车和“上海牌”小轿车，那些进口的，方方正正、看着就结实的小汽车，可真不常见。就在新老交替的时候，桑塔纳这车就慢慢进入大家的视线了。
关于它的价格，一直有个挺有名的说法，就是德国人本来只想要8万，结果中国人自己给抬到了20万。这话听着挺有意思，但其实把背后挺复杂的事情说得太简单了。
一开始的桑塔纳，是在上海安亭的一个旧厂房里组装的。当时中国没有现代化的小轿车生产线，所以中德双方就商量，把零件全部从德国运过来，再在这里一块块地拼起来。成千上万的零件从德国运到上海，工人们就用锤子、垫木和一些简单的焊接工具，小心翼翼地把这些零件拼到一起。
装一辆车得花整整一个星期。这种像是手工活一样的组装方式，成本特别高，效率也慢。根据最早的记录，第一批大概六百辆桑塔纳，出厂的时候价格定的是2万9千块。不过，组装过程比大家想象的还要难。
从德国运来的零件箱子，经常会少零件，哪怕少了一个小螺丝，整个生产线就得停下来，等着德国那边再把螺丝补运过来，这一等可能就是好几个星期。再加上当时经验不足，零件的损耗也很大。
所以没多久，大家就发现2万9根本不够本儿，价格很快就调到了3万7千块左右。这次涨价，就是因为大家在摸索着搞工业的时候，才发现实际成本根本不是那么回事儿。
后来，上海大众汽车有限公司成立了，这事才有了大的变化。新的现代化厂房开始盖起来，先进的生产设备也陆续安装。可这不代表成本一下子就降下来了，相反，盖厂房本身就需要特别多的钱，而且想让零件都实现国内生产也不是一天两天就能办到的。
在很长一段时间里，像发动机、变速箱这些最重要的部件，还得靠进口。这时候，一个看不见的“对手”也跳出来了，那就是汇率。上世纪八十年代中后期，德国的马克一直在升值，就是变得越来越值钱。
这就意味着，上海大众需要用更多的人民币去换美元，才能买到那些用德国马克定价的德国零件。汇率变动带来的成本压力特别大，一下子就传导到车的价格上了。同时，国内经济也在转型，各种综合成本也跟着涨。
所以从1985年到1987年，桑塔纳的官方价格涨了好几次，到1987年的时候，已经涨到了差不多6万7千5百块钱。这段时间的涨价，主要是因为国际汇率变化剧烈，再加上国内生产成本也在增加，两边一起把价格往上推。
那么，那个说桑塔纳卖“20万”的故事又是怎么来的呢？这个价格确实在一段时间里出现过。那是1988年前后，中国的经济改革到了关键时候，商品价格体系正在尝试大的调整。
在那种特别的，充满不确定性的经济环境下，很多工业产品，特别是像桑塔纳这种代表着身份和新科技的好东西，市场上的实际成交价一度远远高出了官方指导价。因为当时需求量特别大，但车又很少，供求关系特别不平衡，再加上中间环节有些人趁机炒作，一部分桑塔纳的价格在短时间内被炒到了将近20万。
但这只是一种在特定历史条件下出现的市场不正常现象，不是长期稳定的官方定价。
还有一个让大家觉得桑塔纳卖“20万”的原因，是几年后推出的新款车“桑塔纳2000”。这款车车身更长，技术也更好，它刚出来的时候官方定价就在18、9万块钱这个区间。很多人记忆里“桑塔纳卖20万”这事，很可能不知不觉就把八十年代末老款车被市场炒作起来的短暂高价，跟九十年代新款车的正常定价给混淆了。
回头看桑塔纳早期的价格变化，它不是简单的一个数字，而是反映了中国汽车工业从刚开始摸索，到投入巨资建立现代化生产线，再到面对国际金融市场各种挑战的整个过程。每次价格变动背后，都藏着工业发展中遇到的各种难题和整体经济环境的影响。
把这整个复杂的过程简单地说成是“自己人抬价”，其实是误解了历史，也小看了那个时候中国汽车人一穷二白，还咬着牙引进、学习先进技术所付出的辛苦。桑塔纳这辆方方正正的小轿车，后来能在中国道路上跑了几十年，它价格变化的背后，其实就是一段中国工业努力成长的故事。
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