Stellantis在2024年交出了一份让华尔街倒吸凉气的成绩单：净利润55亿欧元，同比暴跌70%。这家拥有Jeep、菲亚特、标致等14个品牌的全球第四大汽车巨头，年初还信誓旦旦要跟电动化死磕到底，转头就被现实扇了耳光。更扎心的是，集团全年自由现金流由正转负，直接跌到负60亿欧元。
有人算过一笔账：相当于Stellantis每天睁眼就亏掉将近两亿人民币。这不是什么初创公司的烧钱故事，这是年营收超1500亿欧元的跨国巨头交出的答卷。
但Stellantis不是一个人在扛。大众汽车集团2025年营业利润从190亿欧元骤降至88.7亿欧元，跌幅高达54%，创下2016年“柴油门”以来最低纪录。奔驰那边，旗舰纯电车型EQS在华月销量长期徘徊三位数，最终被迫停产，其EQ系列全年销量同比暴跌23%。福特电动车业务Modele在2024年亏掉51亿美元，比上一年还多亏了4个亿。
当电动化从“未来投资”变成“财务黑洞”，这些曾经高喊“全面电动”的巨头们，正用一场集体踩刹车证明：理想很丰满，但账本很诚实。
为什么亏得这么惨？答案不复杂，但每一条都扎在传统车企的命门上。
电池成本首先失控。原材料价格上蹿下跳是一回事，更棘手的是，车企们发现自己在电池供应链上毫无议价权。宁德时代、LG新能源、松下这些电池巨头把持着核心产能，传统车企想把电池成本降下来，要么自己砸钱建厂，要么接受被卡脖子的现实。福特在2024年虽然通过优化省了14亿美元成本，但Modele部门依然巨亏51亿美元，说明电池这块硬骨头远没啃下来。
销量不及预期则是另一记重拳。奔驰EQE在中国市场2025年头五个月累计卖了3089辆，不足同级燃油车E级的4.4%。旗舰EQS更惨，终端巨幅降价都救不了销量。大众ID系列在中国市场的表现同样疲软，2026年一季度纯电车型交付量骤降63.8%。奥迪2024年全球电动车销量占比不足一成，CEO格诺特·多尔纳在接受采访时直言，市场走向尚未明朗，激进的时间表已不合时宜。
更讽刺的是，奔驰EQC上市五年后因电池热失控风险全球召回超1.3万辆，官方建议用户充电不超过80%以规避自燃风险——这种“买了车还得省着用”的体验，谁还敢放心掏钱？
亏损不是短期现象，而是技术路线、市场接受度、成本结构三重错配的必然结果。燃油车时代的利润奶牛还能撑一阵子，但电动车业务像个无底洞，投进去的钱连个响都听不到。
面对不断扩大的亏损，跨国车企们不再犹豫，止血动作一个比一个狠。
大众汽车集团CEO奥博穆在内部备忘录中明确表示，集团相较竞争对手存在约20%的成本劣势，长期膨胀的组织规模已经“难以维持”。大众计划全球裁员最多10万人，占员工总数的约15%。同时，集团正在评估关闭德国本土汉诺威、茨维考、埃姆登等工厂的方案，车型阵容到2030年最多精简50%，全球年产能目标调整至约900万辆。
奔驰的动作更干脆。这个曾经放话“9年投入超400亿欧元全面电动化”的豪华品牌，悄然弃用了EQ品牌，暂停了MB.EA大型纯电平台研发。2024年，奔驰宣布将“电动车销量占比达50%”的目标从2025年推迟至2030年，未来10年将继续更新内燃机汽车产品线。在欧美市场，奔驰计划从33款车型砍到仅保留14款，CLS、S级Coupe、AMG GT四门Coupe等经典车型逐一停产。
福特也收起了野心。原计划2026年发布的中型电动皮卡推迟至2027年底，一款三排座纯电SUV的开发直接被砍掉，导致公司损失19亿美元。福特CEO吉姆·法利坦言，大型电动车在某些应用场景下存在无法解决的问题，电池过大导致整车重量增加、空气动力学变差，续航反而受影响。
这一波“断臂”直接传导到供应链。订单取消导致电池厂商、零部件供应商产能过剩，部分中小企业面临生存危机。充电桩建设、锂矿开采等关联产业的投资热度也随之降温。整个电动化生态链条，从上游到下游都在感受寒意。
值得玩味的是，这些车企并非放弃电动化，而是在重新画路线图。
丰田的选择最具代表性。这家全球销量第一的汽车巨头从未真正all in纯电，始终坚守“全方位战略”。2024年，丰田预计全球混动车型销量首次达到500万辆，占公司总销量近45%。从2027年开始，丰田将量产下一代混合动力电池，并计划将美国市场混动车型占比从目前的47%提升至50%以上。丰田社长佐藤恒治明确表示，公司将继续坚持燃油、混动、氢能、电动多路径并行。
本田同样在调整方向。原计划到2030财年投入纯电动的10万亿日元削减至7万亿日元，纯电动车销量占比目标从30%下调至20%。与此同时，本田计划推出至少13款新一代混动车型，到2030年确保混动车年销量达到220万辆的规模。
奥迪的转向更具风向标意义。这家大众旗下的豪华品牌宣布撤回“2033年全面停止研发和销售内燃机汽车”的计划，CEO表示2024至2026年将继续推出全新内燃机和插电混动车型，同时通过与美国新势力Rivian的合资项目加速开发新电动车平台，但明确表态“2035年前将维持燃油、混动、纯电三条路线并行”。
这并非个别企业的选择。沃尔沃撤回了“2030年全面电动化”承诺，转而设定弹性目标。保时捷宣布将Cayenne燃油版销售周期延长至2030年后。奔驰在其高性能品牌AMG的顶级车型上甚至回归了“大V8”。据不完全统计，2024年至今，已有超过10家跨国车企先后调整了电动化战略。
不是放弃，而是务实。在充电基础设施尚未完善、消费者接受度有限、成本居高不下的现实面前，多路径并行成为更理性的选择。混动技术既能满足排放法规，又能控制成本，还能缓解消费者的续航焦虑——这恰恰是丰田深耕近30年、卖出超2700万辆混动车的经验所在。
说到底，商业决策终究要回归利润与现金流。当电动化从“增长故事”变成“亏损黑洞”，巨头们用实实在在的“刹车”动作给出了答案：不是不想造，是造一辆亏一辆的生意没法持续做下去。
这场集体转向正在重塑全球汽车产业的格局。当中国车企在电动化赛道上狂奔时，传统巨头们却在寻找自己的“Plan B”。你会继续押注纯电路线，还是像这些跨国巨头一样，重新审视混动与氢能的可能？
