2022年，我所在的这家物流公司信心满满地买下了180辆电动重卡，打算彻底换掉那些老旧柴油车，跑长途干线运输。那时候的场面就像一次“大换血”，我们憧憬着更环保、更高效的未来。然而两年不到，到了2024年秋天，这批电动重卡平均才跑了不到30万公里，电池容量已经掉了三成。原本标称续航有300公里，现在实际只能跑130公里左右。跑一趟货，常常没到目的地就没电了，半路抛锚的尴尬事一次次发生，最后我们只能把车全部停在场地里，看着它们像静静躺着的巨兽，没人再敢动，整个运力升级计划就这样彻底失败。
这并不是孤例。2023年，某二线城市的公交公司在对使用五年的电动公交车进行检查时，发现超过六成的电池损耗达到了四成以上。换一套新电池要三十多万，比买辆新车还贵。他们把账算得清清楚楚：是继续修、换电池、买新的电动公交车，还是重新采购柴油车？最后，他们选择了第三种方案——悄悄翻修几台老旧燃油公交车，再次开上路线。看着那些重新启动的柴油车，就像老伙伴回归，虽然不是最先进的，但可靠得多。
电动重卡的电池寿命比公交更短，并非时间问题，而是工作状态太狠。重卡拉货动辄超过四十吨，电机功率从500千瓦起步，放电速度是公交的三四倍，有些车还超载到五十吨。电池温度飙升，电芯常年承受高压。相比之下，公交车路线固定，经常慢充，载重稳定，电池还能撑久一点。但重卡则是高功率、高频率加超载连番轰炸，电池用上两年半就差不多报废。像我们这种运输公司，换电池的频率简直让人心惊。
其实，私家电动车用户早就碰到过类似情况——车开了五六年，续航掉三成，充电次数明显变多，二手价格直接砍半。厂家总会解释说“快充用得多”、“驾驶太猛”，却从来没公布过实际使用中电池能撑多久的数据。再看看那些老款燃油车，飞度、骐达，十五年以上，里程超过二十万公里，照样能开，换个零件就行，修起来心里有数，不会突然趴窝。
商用车远比私家车看重稳定性。私家车坏了可以打车，甚至放几天再修也无所谓；但商用车停一天，就意味着直接的经济损失。更糟糕的是，电池寿命平均只有两年半，而底盘还能用八年，这意味着车本身还没报废，动力核心却先倒了。而柴油车的发动机和变速箱在设计时就考虑了整车寿命，不会轻易“罢工”。
如今，国家没有强制规定商用电动车电池的退役时间，也没有第三方机构来检测实际衰减情况。车企宣传的所谓“8年或80万公里”的寿命，是在实验室里用温和充电、匀速行驶测出来的。跑运输的老司机们心里清楚，这个数据根本经不起现实的摧残。
我现在回想，当年我们买电动重卡时的热情，像一阵春风吹过，但现实却是一场暴雨。环保与科技的理想固然美好，但在物流这种高强度的应用场景中，电池寿命的短板始终是绕不过去的坎。没有可靠的续航与耐用性，再漂亮的实验室数据，也只是纸上的风景。
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