衡量中国汽车出海不能只看一辆车在海外卖多少钱，而要看哪些企业已经把出口当作稳定的业务支柱。 在此统计周期内奇瑞、比亚迪、吉利、长安和上汽乘用车汽车出口合计为377.98万辆左右，接近于380万辆。五家企业占同期国内车企出口总量的50%以上，即资源正向头部企业靠拢。
奇瑞的特点最明显的就是在1至7月份累计出口量达到114.63万辆，在几家车企当中位居榜首，占集团总销量的约70.1%。也就是每卖出一辆车中就有大约两辆销往海外市场。其海外销量是国内市场销量的2.3倍，出口并不是补充渠道而是企业销售体系的重要部分。
比亚迪同期出口96.92万辆，同比增长76.1%，全部都是新能源车型。出口量占集团总销量的43.5%，海外市场已经接近集团整体销量的一半。与传统燃油车相比，新能源汽车进入海外市场时还要解决充电条件、售后网络、当地法规以及消费者使用习惯等问题。
吉利增速特别值得重视。前7个月出口58.1万辆，同比增长超过164%，是五家企业中增长最快的那家。长安同期出口54.5万辆，上汽乘用车出口53.83万辆，前者占集团总销量的约38.8%，后者约为35.7%。其中上汽乘用车的统计范围包括国内生产的名爵、荣威品牌，并不包括上汽通用五菱，这一点也决定了不同企业之间的数据不能简单横向套用。
吉利增速最值得关注的是前7个月出口了58.1万辆，比其他的五个车企都要快很多。长安同期出口54.5万辆，上汽乘用车出口53.83万辆，前者占集团总销量的约38.8%，后者约为35.7%。而上汽乘用车的统计范围包括国内生产的名爵、荣威品牌，并不包含上汽通用五菱，在这里就存在不同的数据无法直接横向对比的情况。
从整体走势看，汽车出口在统计期内连续走高。7月份出口104.3万辆，同比增长81.3%，连续两个月超过百万辆；1至7月累计出口614万辆，同比增长66.8%。新能源汽车出口291万辆，占比45.3%，已接近全部出口量的一半。
从另一个角度来说，海外市场的售价要高于国内的很多。
以部分车型为例，比亚迪元PLUS国内售价约为11万元，在欧洲市场折合人民币约为29万元；奇瑞瑞虎7燃油版在国内售价为7万元，在欧洲的报价约为22万元。不同的地区存在价格差异的情况，东南亚的部分市场和俄罗斯市场一般会是国内的价格的1.5倍到2倍左右；欧洲的主要市场可以达到国内的3.5倍以上的价格水平，巴西、中东部分地区还会更高一些。
但是海外售价高，并不能说明车企单车利润以同样的比例增长。
车辆进入海外市场需要承担运输、保险、关税、认证、本地改装等各方面成本，还要建立经销商体系和营销投入及售后保障机制。欧洲市场对于安全环保以及数据合规有着更为严格的要求。海外销售的车型版本配置质保方案一般会和国内不同，所以国内外价格差更能体现不同的流通环节和竞争环境差别，并不能直接等同于利润差。
真实的改变就只是中国车企的出口结构已经不再只是“把多余的产能卖出”，奇瑞依靠长期海外布局形成规模优势，比亚迪以新能源车加快进入多个市场，吉利、长安和上汽乘用车则在产品、品牌和区域布局上持续加码。出口量增长背后是供应链、制造能力、车型开发以及海外市场服务网络等各方面的共同作用所造成的。
当汽车出口由单月数十万辆变成百万辆的时候，车企所面对的考验也会随之改变起来。销量只是进入市场的开始，零部件供应、维修效率、残值管理、品牌口碑和应对当地政策变化的能力等都会决定一款车是否能真正留在海外道路上。
近380万辆的出口成绩已经说明中国汽车正广泛地走向全球市场。接下来比拼的是能否在更多的国家建立起长期可靠有竞争力的经营能力，而不仅仅是卖出去多少。
