一台未公布身份的大众测试车悄然穿越青藏公路，全程历经高海拔、低温、复杂路况等多重极限考验，最终以百公里平均油耗4.57L的成绩，拿下吉尼斯世界纪录认证。 2026年3月30日，这台车的身份正式揭晓——上汽大众ID.ERA 9X，一款起售价仅32.98万元的德系增程旗舰SUV。
当大众这个深耕纯电多年的德国巨头，突然以32.98万元的亲民价格杀入增程市场，整个行业都在问：向来以技术保守著称的合资品牌，为何突然如此激进？ 答案或许就藏在2025年中国新能源汽车行业那份令人触目惊心的财务数据里。
2025年中国汽车行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低，其中12月的单月利润率更是跌至1.8%。 这个数字意味着什么？ 意味着整个汽车行业的盈利能力，已经低于下游工业企业5.9%的平均水平。 而作为行业增长核心引擎的新能源汽车，虽然2025年产量同比激增25%，渗透率逼近50%，但产业链的总体单车收入却下降了1.6万元，单车成本下降1.3万元，最终产业链单车毛利润只有1.3万元。
这就是专家预测70%新能源汽车企业将在2025-2026年倒闭的背景。 不是危言耸听，而是赤裸裸的财务现实。 当整个产业链的单车毛利润只有1.3万元时，扣除研发、营销、管理等各种费用后，还能剩下多少真正的净利润？
看看头部企业的表现就知道了。 2025年，理想汽车连续第三年实现年度盈利，全年销量40.63万辆，营收1123.13亿元，净利润11.24亿元。 零跑汽车首次达成全年扭亏，全年交付量59.66万辆，营收突破320亿元，净利润5.38亿元。 小鹏汽车全年营收767.20亿元，交付量42.94万辆，全年净亏损收窄至11.4亿元，第四季度实现净利润3.8亿元，完成上市以来首次单季度盈利。 蔚来汽车2025年营收874.88亿元，交付量32.60万辆，全年净亏损149.43亿元，第四季度实现净利润2.83亿元，实现成立以来首次季度盈利。
这些数字看起来不错，但仔细分析就会发现问题。 零跑汽车高管在业绩电话会上透露，上半年整体的碳积分收入大概在2亿-3亿元。 7月，零跑汽车还曾披露一份文件，将自己的碳积分转让给主要股东Stellantis，期限半年，价格为15亿元。 根据工业与信息化部等发布的《2024年度乘用车平均燃料消耗量达标企业积分核算情况》，零跑汽车可用于积分交易数量为518977分，位列第8。
这意味着什么？ 意味着看似“扭亏”的零跑，如果剔除包括碳积分交易、服务收入和政府补贴等在内高达11亿元的非主营收入，实际靠卖车本身仍难以为继。 这种盈利模式，不具备可持续性，更无法复制。 而这也正是许多腰部车企共同面临的窘境：只靠卖车，赚不到钱；不靠“副业”，报不了喜。
再看全球老牌车企大众，即使电动化节奏领先、体系健全，依旧没能躲过“卖得多，赚得少”的陷阱。 2025年上半年，大众汽车全球销量达436.3万辆，其中电动车交付46.5万辆，同比激增46.7%，电动占比提升至10.6%。 但与此同时，集团营业利润却同比大幅下滑33%，税后利润更是下降了38%以上。 大众管理层直言不讳地指出：电动车利润率偏低，正成为整个集团盈利表现的主要拖累之一。
这就是为什么大众ID.ERA 9X要以32.98万元的价格入市。 不是大众不想卖高价，而是在当前的市场环境下，高价根本卖不动。 2025年，比亚迪全年销量逾460万辆，首次跻身全球车企集团销量前五，且纯电销量以226万辆位居全球首位。 同期，特斯拉单车利润保持在约7000至8000美元，丰田则约为2500至3000美元。
但比亚迪这个销量冠军的背后，是盈利能力的巨大差距。 2025年特斯拉全球交付163.6万辆，同比降8.6%，连续两年下滑，全球电动车销冠被比亚迪夺走。 比亚迪全年卖了超300万辆，几乎是特斯拉的两倍，但论赚钱，特斯拉依然是行业天花板。 2025年特斯拉总营收948.27亿美元，净利润37.94亿美元；比亚迪净利润约160亿元人民币（约22.5亿美元）。 特斯拉单车净利润约2300美元（约1.6万元），比亚迪单车仅约1万元人民币。 特斯拉毛利率18%，汽车业务毛利率17.8%，比亚迪约18.96%，但特斯拉净利率7.3%，比亚迪仅4.32%。
更夸张的数据来自特斯拉中国。 虽然2025年在华销量承压（批发85.2万辆、零售62.6万辆），但赚钱能力依然断层领先。 根据特斯拉全球财报换算，特斯拉中国2025年净利润约310-330亿元（对应全球净利润37.94亿美元，中国市场贡献约60%），单车利润高达4.7万-5.3万元（按国内零售销量计算），利润率维持在15%+。 这个成绩依然碾压所有对手，哪怕面临销量下滑和全球营收首次下滑的压力，特斯拉靠全产业链成本控制和品牌溢价，还是妥妥的“赢麻了”。
相比之下，比亚迪2025年营收8039.65亿元，同比增长3.46%；特斯拉全年收入约967亿美元，同比下滑3%。 表面看比亚迪的营收规模更大，但翻开利润表才是真实较量。 比亚迪母公司权益持有人应占溢利326.19亿元，同比下降18.97%，毛利率从19.44%降至17.74%。 特斯拉全年净利润约38亿美元，虽然同比大跌46%，但单车盈利能力依然强劲。 有数据显示特斯拉单车利润接近6万元人民币，比亚迪的单车盈利约8500元左右，这个差距让销量第一的头衔显得没那么耀眼。
这就是中国新能源汽车行业的残酷现实：销量冠军不等于利润冠军。 2025年各大车企核心数据汇总显示，特斯拉单车赚4.7万-5.3万，问界、比亚迪、奇瑞单车赚6000-8000元；而曾经的豪华巨头BBA利润腰斩，蔚来更是单车亏3.6万，冰火两重天。
在这样的背景下，政策环境的变化更是雪上加霜。 2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策将从“免征”转为“减半征收”。 根据财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，政策明确：2024年1月1日至2025年12月31日期间购置的新能源汽车，免征车辆购置税，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；2026年1月1日至2027年12月31日期间购置的新能源汽车，减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
这意味着什么？ 意味着每辆车的购置成本直接增加了1.5万元。 对于本就利润微薄的新能源车企来说，这1.5万元的差价很可能就是生死线。 更严格的是，2026年1月1日起，只有符合新技术标准的新能源汽车，才能享受购置税减半优惠。 核心要求包括：纯电动乘用车百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》对应车型的电能消耗量限值；插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于100公里。
这些技术门槛的提高，意味着约三成现有车型可能面临停产。 对于那些技术储备不足、研发能力薄弱的企业来说，这无疑是致命一击。
正是在这样的行业背景下，大众ID.ERA 9X的预售才显得如此意味深长。 这款车搭载了拥有15年技术积累的EA211黄金增程器，历经三代产品升级，全球装机量超2500万台。 在青藏公路实测中，其百公里综合油耗仅4.57升，创下“驾驶量产增程SUV通过青藏公路油耗最低”吉尼斯世界纪录。 新车搭载65.2千瓦时宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航超400公里，综合续航1651公里；支持800V高压快充，充电10分钟可增加210公里续航。
智能驾驶方面，ID.ERA 9X全球首发Momenta R7强化学习世界模型，搭配192线激光雷达，实现“车位到车位”全场景辅助驾驶。 可应对多种复杂路况，AEB紧急制动覆盖夜间、雪地等场景，分级安全退出机制提升可靠性。 ID.ERA 9X配备前双叉臂+后五连杆悬架、双腔空气悬架等豪华硬件，其转弯半径仅4.85米，具备蟹行模式、智能预瞄魔毯、70厘米涉水能力等。
更重要的是定价策略。 三款四驱车型Pro、Max、Ultra，预售价分别为32.98万元、35.98万元和37.98万元。 这个价格直接打破了市场对德系高端车的价格认知。 副驾零重力座椅、主动后轮转向、行云智能辅助驾驶终身使用权等均为标配。 三款不同配置车型覆盖不同家庭需求，同时提供六种车色与三种内饰主题，满足个性化选择。
大众为什么这么做？ 因为不这么做就活不下去。 2025年上半年，大众汽车集团营业利润同比大幅下滑33%，税后利润下降38%以上。 电动车利润率偏低，正成为整个集团盈利表现的主要拖累。 在这样的压力下，大众必须找到一条既能维持销量又能保证利润的出路。
ID.ERA 9X的策略很明确：用成熟的技术平台（EA211增程器全球装机量超2500万台）控制成本，用全系标配的核心配置（副驾零重力座椅、主动后轮转向、智能辅助驾驶终身使用权）提升产品力，用32.98万元的起售价抢占市场。 这套组合拳的背后，是大众对中国新能源汽车市场现状的深刻理解。
现在的问题是，其他车企怎么办？ 当大众这样的巨头都开始放下身段，以如此激进的价格策略参与竞争时，那些还在依靠补贴和碳积分生存的企业，还有多少生存空间？
2025年汽车行业销售利润率4.1%的数据不会说谎。 2025年12月单月利润率1.8%的数据更不会说谎。 当整个行业的利润率已经低于工业企业平均水平时，淘汰赛就已经开始了。
零跑汽车上半年碳积分收入2亿-3亿元的数据不会说谎。 与Stellantis的碳排放积分交易半年15亿元的数据更不会说谎。 当一家车企的主要利润来源不是卖车，而是卖碳积分时，它的商业模式还能持续多久？
特斯拉中国单车利润4.7万-5.3万元的数据不会说谎。 比亚迪单车利润约8500元的数据也不会说谎。 当行业标杆的单车利润是其他企业的5-6倍时，效率的差距就已经决定了胜负。
2026年购置税从免征改为减半征收的政策不会说谎。 每辆车减税额不超过1.5万元的规定更不会说谎。 当政策红利开始退坡时，那些依靠补贴生存的企业，还能撑多久？
插电式混合动力汽车纯电续航不低于100公里的新国标不会说谎。 约三成车型面临停产的风险更不会说谎。 当技术门槛不断提高时，那些研发能力不足的企业，还有多少调整时间？
大众ID.ERA 9X预售32.98万元起的价格不会说谎。 全系标配副驾零重力座椅、主动后轮转向、智能辅助驾驶终身使用权的配置更不会说谎。 当合资巨头开始用这样的产品力和价格参与竞争时，市场的游戏规则就已经改变了。
这就是2025-2026年中国新能源汽车行业的真实图景。 不是专家危言耸听，而是数据说话。 不是行业悲观，而是现实如此。 当利润率跌破警戒线，当政策红利开始退坡，当技术门槛不断提高，当巨头开始降价竞争，那些没有核心技术、没有成本控制能力、没有品牌溢价的企业，除了退出，还能有什么选择？
大众ID.ERA 9X的预售只是一个开始。 这场始于2025年的淘汰赛，正在以所有人都能看见的速度加速进行。 而结果，或许就在2026年见分晓。
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