随着三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，这个在华深耕近四十年的日本汽车品牌正式画上了句点。悬挂了27年的“沈阳航天三菱”厂牌被替换为“沈阳国擎动力”，标志着三菱汽车完全退出中国生产业务。这一事件不仅是一家跨国车企的黯然离场，更是中国汽车产业从技术依赖到自主创新、从燃油时代向电动化转型的生动写照。
三菱汽车的中国故事始于上世纪80年代，当时它以发动机技术合作的方式叩开了中国市场的大门。1997年，三菱汽车与中国航天汽车等企业在沈阳成立合资企业——沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，这一战略布局成为三菱在华发展的关键转折点。自1998年开始生产以来，沈阳航天三菱生产的4G6系列发动机如同“武林秘籍”，被自主品牌争相抢购。长城、比亚迪、奇瑞等初代国产车，都曾依靠三菱发动机的“心脏”挺过技术真空期。巅峰时期，国内每十辆自主品牌汽车中就有四辆搭载三菱发动机，其产品一度占据国产车型三成市场份额。
在整车领域，三菱同样书写过辉煌篇章。上世纪90年代，帕杰罗/V33等进口车型凭借强悍性能成为公务车市场的“宠儿”；1996年，北京吉普投产的帕杰罗Sport，让三菱的越野基因深深烙印在消费者心中。2006年，三菱与广汽集团携手，在长沙建立广汽三菱工厂，欧蓝德、劲炫等车型国产化后迅速赢得市场青睐。2018年，广汽三菱销量飙升至14万辆的巅峰，长沙工厂投资超50亿元，拥有4000多名员工，呈现出一派欣欣向荣的景象。
然而，辉煌背后暗藏危机。2000年的“刹车油管事件”成为三菱品牌信誉的第一道裂痕。更为致命的是2019年雷诺-日产-三菱联盟的内耗，让广汽三菱的发展势头戛然而止。进入2020年代，其市场表现急转直下：2022年工厂产能利用率仅16%；2023年3月整车生产暂停，10月官宣退出整车业务；2024年7月，广汽埃安以1元象征价接盘长沙工厂。而沈阳发动机合资企业的最终退出，则为三菱的中国故事画上了彻底的句号。
三菱汽车在中国市场的溃败并非偶然，而是战略失误、技术滞后与产业变革多重因素交织的结果。电动化转型的迟缓是最致命的硬伤。当中国新能源汽车市场以惊人的速度发展时，三菱直到2022年才推出首款纯电车型阿图柯，续航520公里，定价却高达20万区间，月销量徘徊在两位数。三菱在电动化领域的行动整整比市场慢了半拍，当中国车企已经在电动化牌桌“推倒胡牌”时，三菱还在犹豫下注。
产品更新停滞是另一大败笔。自2019年后，三菱长达6年没有推出真正意义上的全新车型，缺乏原创性和竞争力。在汽车产品生命周期日益缩短、消费者需求快速变化的中国市场，这种产品策略无异于自绝于市场。
技术优势的丧失则是更深层次的原因。随着中国车企研发能力提升，三菱发动机订单量在2020年暴跌40%，昔日辉煌迅速褪色。
企业战略摇摆与联盟内耗同样难辞其咎。2019年雷诺-日产-三菱联盟的内部矛盾严重影响了三菱的全球战略执行，中国市场首当其冲。与此同时，三菱对中国市场变化的反应迟钝，未能及时调整战略重心，在渠道建设、营销创新等方面也乏善可陈，最终导致品牌被彻底边缘化。2025年上半年，三菱在华销量仅剩不足5000辆，在新能源渗透率突破50%的中国市场，这个昔日的“发动机教父”已无立锥之地。
三菱汽车的退出绝非孤立事件，而是全球汽车产业变革大潮中的一朵浪花。2023年以来，Jeep、讴歌相继停产，现代关闭两家工厂，斯柯达考虑全面退出——四年间已有七个外资品牌在中国市场折戟。这些带着内燃机时代荣光的企业，在电动智能的新赛道上集体“水土不服”。
写在最后：
回望1997年三菱发动机初入沈阳时，中国汽车产业还在为10万台年产能欢欣鼓舞。28年轮回，当最后一台三菱发动机下线，中国新能源汽车半年销量已突破500万辆。三菱的退场仪式，恰似内燃机时代最后的挽歌；而沈阳工厂里正在组装的国产电池包，正为中国汽车的下一个黄金时代注入澎湃动力。
对于中国汽车产业而言，三菱的退出既是自主品牌崛起的印证，也是持续创新的鞭策。在全球汽车产业百年未有之大变局下，中国车企已经换道超车，紧握产业变革的方向盘。未来，如何在开放合作中保持战略定力，在创新引领中实现可持续发展，将是中国汽车业需要持续探索的命题。
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