11月的汽车销量数据刚刚出炉，全国乘用车零售量为222.5万辆，同比下降了8.1%，期待中的年末“翘尾行情”并没有出现。
这个数字让很多行业观察者感到意外，因为它清晰地表明，中国汽车市场的增长引擎正在换挡。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树点出了关键：前期“以旧换新”补贴政策透支了部分需求，随着各地补贴陆续结束，政策的拉动效应正在减弱。
市场的微妙变化直接反映在经销商的库存上。11月，汽车经销商库存预警指数升至55.6%，连续多月位于荣枯线之上，这意味着流通领域的压力正在加大。
与此同时，车企的促销策略也出现了分化。虽然官方宣布降价的车型数量比去年少了，平均促销力度却不减反增。
尤其是新能源车，11月的平均促销幅度达到了10.1%，部分车型的降价幅度超过了15%。这种“以价换量”的现象，在传统燃油车市场也同样存在。
展望2026年，一项关键的政策调整已经明确：实施了多年的新能源汽车免征购置税政策将退出，改为减半征收，并且设置了减税额上限。
招银国际的分析师史迹及其团队测算，这意味着超过千亿元的购车优惠将减少。中国汽车工业协会副秘书长陈旭预计，这可能会在一定程度上预支2026年年初的消费需求，导致国内市场进入一个“微增长”甚至“存量博弈”的阶段。
正是在这样的背景下，工业和信息化部等八部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》为未来定下了基调。方案为2025年设定了汽车销量约3230万辆、同比增长约3%的目标，其中新能源汽车销量目标为1550万辆左右。
这个看似保守的目标，实则传递出引导行业从“价格战”转向“价值战”的明确信号。国家信息中心正高级经济师徐长明判断，国内市场已经进入波动式缓慢增长阶段，未来竞争将从“量”转向“质”。
当国内市场竞争日趋白热化，“出海”几乎成了所有中国车企的必答题。11月的出口数据堪称一抹亮色，乘用车出口量（含CKD散件）达到60.1万辆，创下历史单月新高，同比大幅增长52.4%
值得关注的是结构变化，自主品牌新能源车1-11月出口量达到178万辆，同比激增139%，占自主品牌总出口的比重已达40.6%。比亚迪、奇瑞、吉利位居新能源车企出口前三甲。
中国汽车的出海模式也在升级，从单纯的整车出口，转向以长城汽车、上汽乘用车为代表的CKD全散件组装出口和海外本地化生产体系建设。
小鹏汽车与奥地利麦格纳工厂的合作，更是开启了在欧洲本地化生产的新阶段。华泰证券汽车分析师宋亭亭预测，2026年乘用车出口销量预计将大幅增长21%，成为消化产能、维持增长的新“增长极”。
产品层面的竞争同样深刻。在11月的数据中，一个被称为“创二代”的群体，即极狐、岚图、深蓝等由国有大型汽车集团孵化的新能源品牌，增长势头强劲，其整体市场份额已达到14.65%。
这表明，传统的“国家队”正在新能源赛道上展现出强大的后劲。技术路线的竞争也日趋多元化。
招银国际的分析显示，2026年，插电混动（含增程式）车型的增速预计将达到31%，有望超越纯电动车型11%的增速。随着插电混动车型的纯电续航突破300公里，它正成为越来越多消费者兼顾日常通勤和长途出行的务实选择。
对于2026年的竞争态势，招银国际预计全年将有创纪录的173款新车上市，其中超过90%为新能源车或提供新能源选项，这将使竞争进一步加剧。
瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻认为，面临短期挑战，技术持续创新、产品结构升级和全球扩张仍是中国车企最核心的增长动力。
吉利汽车控股有限公司行政总裁桂生悦也持相似看法，他认为国家政策的改变正是中国汽车市场走向成熟的表现，新的市场阶段需要更稳定的战略定力和更充分的造车底蕴。
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