来源：BusinessCars
在汽车圈，有一条铁律，“没有规模就是慢性自杀”。
在如今正在上演“达尔文进化论”残酷版本的中国市场，有两条线正在掐住车企的咽喉。10万辆，和50万辆，一条是合资品牌的“斩杀线”，一条是新造车品牌的“安全线”。
10万辆的残血
10万辆规模，曾经是造车新势力拼命踩中的红线，关乎生存之事。
创维汽车创始人黄宏生曾透露，创维汽车的年销量目标是10万辆，达到盈亏平衡点。曾经威马汽车的董事长沈晖也做过似判断，他说新造车如果年销量到不了10万辆规模，就没法活下去。
汽车行业分析师指出，“10万辆是新势力车企的生存线，因为只有达到这个规模，才能覆盖固定成本，如研发、生产、销售网络等。”
果然，销量迟迟不到10万辆的威马，最终没有活下去。创维汽车？哦，不提也罢。从百余家粉墨登场，又黯然退场的品牌来看，10万辆，是一条斩杀线。一旦销量跌到10万辆以下，日子就和“过得好不好”这样的问题无关了。
有关的，只有“生和死的距离有多远”。如今，战战兢兢回答这个问题的，不再是造车“新势力”了。10万辆的剑刃，明晃晃地悬在了在中国市场经营了多年的合资品牌头上。
2025年，中国车市取得了一个还算不错的成绩。总销量再次冲上3000万辆规模，这已经是第三年突破这一规模。这一次，占据话语权的是渗透率已经达到60%的新能源品牌，主力便是中国汽车品牌。
被逼退角落的合资品牌，开始对着“完成10万辆”规模绞尽脑汁。数据显示，去年的成绩，合资品牌交出了一份“负增长”的成绩单，并不意外。
根据统计，近20家合资品牌销量累计912万辆，市占率也下降至38.2%。其中，大众丰田分别以202万辆和178万辆，成为合资品牌的双强梯队。
这个数据，说起来也有一些心酸，鼎盛时期，南北大众销量加起来都比如今大众+丰田还要多上一些。但是，好汉不提当年勇了。剩下的，能说道以下的就是日产，65万辆，两个本田加起来的销量，不及一个日产。日系三巨头的格局，也已泾渭分明。
曾经，曾以200万辆规模在中国市场占据举足轻重地位的上汽通用，在去年仅拿到11.8万辆的成绩。这个成绩，玛丽·博拉看着也估计不会太顺心，毕竟“平均一个月销量不足万辆”，和当年一款车型月销两三万辆的盛况，不可同日而语。
更大的危机是，上汽通用在更为艰难的2026年能否继续保持10万辆以上的销量，是值得伤脑筋的事情。毕竟，2025年已经出现一个前车之鉴。
长安福特，这个成立于2001年，曾在2016年创下95.7万辆战绩的品牌，距离百万辆曾经只有一步之遥，九年后的2025年仅仅拿到了9.94万辆，跌穿了10万辆生存线。
这个走势，让人意外，却又不意外。不意外的是，从高峰时期一路下跌的长安福特，早已经在痛感中习以为常，2019年长安福特销量首次跌破20万辆，决定求变。
2021年，销量短暂回升到30万辆以上，2024年拿到24万辆的成绩，虽然仍旧和巅峰期无法相提并论，但是利润和营收，长安福特渐渐找到了一个平衡点。
奈何，市场的残忍一向很直白，不会因为努力就会给予相应的回报。长安福特的困境既是如此。从20万辆直接下滑到10万辆以下，长安福特的症结，亦是合资品牌的通病。
严重依赖单一车型，长安福特2025年销量，蒙迪欧一款车型就占据接近一半。这就意味着，抗风险能力较弱。本田的问题也是如此，在两田产品阵容中，雅阁、皓影、CR-V三款燃油车贡献了本田在华约68%的销量。
另一个通病，就是电动化核心车型无法承担重任，福特电马车型已经不再披露数据。在市场主流转向插电混动时，长安福特仍坚持油混路线。“小池子里的大鱼”策略，没有得到认可的结果，就是销量击穿10万辆生存线。
一旦年销量低于10万辆，就意味着工厂产能利用率跌破红线，研发成本将成倍激增。经销商无车可买，退网就成了家常便饭。法系车的黯然离场、韩系美系的节节败退，再加上美系车的损兵折将，这几年，这样的情况并不鲜见。
10万辆，对于任何品牌来说，都是一道残酷的分水岭，让合资品牌如坐针毡。市场渗透率、成本竞争、智能化投入、政策导向，这四道门槛中，只要跨不过其中一道，就很难活下去。
用奔驰CEO康林松的比喻来说，就是九个字：适者生存，不适者淘汰。
50万辆是条安全线
看着故纸堆边挣扎的巨头，站在镁光等下的新舵手们，也不敢掉以轻心。
因为，10万辆规模的红线，越过的新造车品牌并不算多。2025年，只有零跑、小米和小鹏三家，完成了全年销量目标。这张“及格券”背后，是近半数玩家的折戟沉沙。
即便，已经越过生存红线的品牌，仍旧还在安全线上徘徊。安全线，是多少规模？
小鹏汽车初创之时，何小鹏的胃口还没有大到“下一个十年，300万-500万辆的年销售规模是晋级门槛”。他曾说，“当我们做到10万辆的时候，发现今天的智能电动汽车10万辆不是一个基础门槛，可能这个门槛会到40万辆左右。”
市场分析师曾认为，40万辆并不是一个安全的数字，仍旧无法做到“从烧钱到造血的转型”。
同济大学教授朱西产曾给出一个论点，“年产量干不到200万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这么小的产量，你就等‘死’。”
他这番论点，曾遭到批判。原因有两个，按照他的标准，仅有比亚迪与吉利2025年销量均超400万辆，长安和奇瑞达到290万辆和280万辆。此外，他还说，“三年内蔚小理一家不剩，存活率为0”，论据不够充分，但在某种程度上也不算危言耸听。
随着零跑、理想、小鹏、蔚来等核心造成新品牌释出2025年的销量与盈利数据显示，50万辆，才是一条盈亏的平衡线，被称之为“规模效应的铁律”。
众所周知，新势力车企的发展分为三个阶段。第一阶段是烧钱扩张，通过融资建设基础设施；第二阶段是规模扩张，通过提高销量覆盖固定成本。第三阶段是盈利增长，通过规模效应实现盈利。目前，大多数新势力车企仍处于第一或第二阶段，尚未实现自我造血。
从理想、零跑的销量数据可以得知，“规模化效应是整车制造企业实现盈利的关键支撑”，盈利的决定性因素是订单和销量，交付量持续攀升，每辆车分摊的研发、营销、管理等成本就会更低。
其中50万辆会形成冲破财务模型的盈亏的一个平衡点，逐渐告别卖一辆亏一辆的状态。
理想是首个达成50万辆年销量的造车新势力品牌，2024年销量达到50万辆，完成了从“新势力玩家”到“行业领军者”的跨越，理想也成了“别人家的孩子”。
2025年，因为电动化折戟，理想销量下跌至40.6万辆，呈现出“销量下跌、盈利终结”的局面，2025年第三季度6.24亿元的净亏损，终结了理想此前连续11个季度的盈利纪录。
有着“半价理想”之称的零跑，是一个很好的对照组。2025年零跑汽车实现跨越式增长，全年交付59.66万辆。上盈利端迎来里程碑，连续三季度盈利，前三季度净利润1.8亿元，毛利率升至14.5%，成功走出“自我造血”之路。朱江明算过一笔账：维持月销4万辆节奏，加上新车增量，盈利规模将持续扩大。
小鹏汽车全年销量为42.9万辆，同比增长126%，超额完成了2025年的目标，也成功走出2024年仅十几万辆的低谷，打了一场漂亮的翻身仗，综合毛利率突破20%大关，但汽车业务毛利率仅为13.1%。
对于投资不断加大的小鹏来说，40万辆的规模，并未让企业完全摆脱亏损局面，盈利仍旧是一道还未形成循环的关卡。
2026年的第一场汽车发布会，是蔚来100万辆下线仪式。彼时，联合创始人秦力洪说，“汽车行业的100万辆，对公司的成长来说是一个重要的里程碑，也是是否能够长期存活的重要观察指标，但是在整个行业里，其实100万辆是个微不足道的事，这算是我们真正地迈过了起跑线。”
起跑线到安全线的距离，蔚来还没有迈过去。2025年蔚来定下的年度销量目标是44万辆，结果只交付326028辆，差了12万辆。但创始人李斌仍然保持了信心，“公司最终财务数据还没出来，但我们有信心第四季度能盈利。”
2026年，蔚来能否用一整年的时间，把“有望盈利”变成“实际盈利”，就要看蔚来的销量规模能否如愿达成。与此同时，蔚来“成本控制问题”依旧突出。李斌虽然嘴上说着不再制定广阔的蓝图，但是定下的目标，并不容易实现。
“2026年不会给到一个单年的具体的目标了，好像没有什么特别宏大的东西。我们现在还是很小的公司，就老老实实干活，每年增长40-50%。”销量目标也朝着50万辆努力前进。
从各类数据分析可以得知，跨越50万辆，才算真正踏过安全线。因为50万辆后，真正的战争才开始。
这场战争，叫“下牌桌”。（转载自BusinessCars）
全部评论 （0）