周末跟一个做一级市场的朋友吃饭，他最近在看新能源，聊起一个有点反直觉的现象。
就是那个最近被媒体吹得有点神乎其神的“氢能两轮车”。
什么2分钟加氢、续航不打折、外卖小哥福音之类的。
我听完第一反应是，这剧本，我十年前看过。
把时间轴拉回到2012年左右。
那时候，第一批“浓眉大眼”的电动汽车也是这么登场的。
顶着环保光环，享受着高额补贴，但现实骨感得一塌糊涂。
80万的特斯拉Model S，续航三百多公里，找个充电桩比找个厕所还难。
国产的电动车，普遍是些“老头乐”的升级版，冬天续航直接腰斩。
当时大家怎么聊电动车的？
跟今天聊氢能车一模一样：技术不成熟、价格太贵、配套是渣渣。
谁要是当时花二十多万买辆电动车，基本被身边人当成行为艺术。
然后呢？
后面的故事我们都知道了。
电池技术突飞猛进，成本曲线陡峭下行，充电桩铺得比沙县小吃还密集。
当年被嘲笑的“电动爹”，如今成了市场主流。
所以，当我看到氢能两轮车的新闻时，我脑子里没有一丝“颠覆”或“革命”的兴奋感，反而全是后视镜里的影子。
这根本不是一个新故事，而是老故事换了个主角。
我们真正要捋捋的，不是这车有多牛，而是它在当前这个时间点出现，到底想解决谁的问题？
又准备让谁来买单？
我们来算一笔账，一笔“多层次”的账。
先算最直接的【金钱账】。
一辆普通的、能满足外卖小哥高强度使用的换电式电动车，价格大概在4000元左右。
而现在试点的氢能车，售价8000元。
这意味着，在掏钱的那一刻，你就多付出了4000元的沉没成本。
回本的希望在哪里？
在使用成本上。
据说一天一加氢，成本不到百元，是主流换电方案的三分之一。
我们就算得糙一点，假设一个外卖员用换电车，一天成本是120元，用氢能车是80元（考虑到初期加氢站优惠可能不持久），那么每天能省下40元。
那么，填上这4000元“坑”需要多久？4000 ÷ 40 = 100天。
100天，三个多月。
对于一个全年无休、高强度运转的骑手来说，这个回本周期似乎可以接受。
只要车子本身别出什么幺蛾子，三个月后，每天省下的就是纯利润。
从纯粹的金钱账来看，这事儿有它的“值博率”。
但如果只算金钱账，那就太小看这门生意了。我们必须算第二笔账：【情绪账】。
对于一个靠时间换钱的零工经济从业者来说，最大的成本不是钱，而是“不确定性”。
锂电池最大的痛点，尤其在北方，就是冬季续航的随机衰减。
你永远不知道下一单接了，车子会不会在半路趴窝。
换电柜的电池，也经常是“开盲盒”，换到一块不满电或者虚电的电池，一天的规划和心态直接崩掉。
这种“续航焦虑”，是一种持续的、内耗巨大的情绪成本。
它会让你不敢接远单，让你在高峰期提心吊胆，让你在寒风中因为找不到满电电池而咒骂。
氢能车解决的是什么？
它用“2分钟加氢”这种近乎燃油车的补能效率，把这种不确定性给抹平了。
-20℃不衰减，意味着骑手可以像夏天一样，对自己的“生产工具”有完全的掌控感和确定性。
这种“心里有底”的踏实感，是换电模式给不了的。
这部分“情绪价值”，无法用金钱量化，但它直接转化为更高的工作效率和更低的心理压力。
这才是它对一线用户最致命的吸引力。
最后，我们得算第三笔账，一笔更宏观的【相对收益账】，或者叫“系统账”。
这笔账要站在投资方和政策制定者的角度看。
他们为什么要费劲去搞一个看起来如此小众的市场？
难道真是为了解决外卖小哥的冬季续航问题？
别逗了。
两轮车，尤其是商用的两轮车，是一个完美的“模式验证场”。它的特点是：
1.场景封闭：外卖、快递的运营范围相对固定，围绕几个核心商圈和社区。
这意味着不需要像建加油站或充电桩那样全国性铺开，只需要在几个高频区域建几个加氢站，就能形成一个微型的商业闭环。
2. 用户高频：一天一充（加氢），需求极其刚性。
这为验证商业模式提供了稳定而高频的数据流。
3.成本敏感：用户对使用成本斤斤计较，这逼着技术和运营方必须玩命地降低成本，能最快地挤出技术和商业模式里的水分。
所以，你以为他们在卖车，其实他们在“养”一个网络。
就像早期的支付宝，免费给你用，甚至倒贴钱让你用，根本目的不是做慈善，而是要建立一个庞大的支付网络和信用体系。
同理，这些氢能公司，卖车可能不赚钱，甚至亏钱。
它们真正想做的，是成为未来城市末端配送的“能源供应商”。
当足够多的骑手被锁定在它们的加氢网络里，卖氢气，或者提供“能源服务套餐”，就成了一门可以坐地收钱的生意。
这叫“先修路，后收费”。
更往深了说，这甚至不是一个纯粹的商业行为。
“氢能”这个词，在国家能源战略里是什么地位？
是和光伏、风电并列的“终极能源”解决方案之一。
但氢能产业有个死结：上游制氢、储氢、运氢的成本太高，下游又没有足够大的应用场景来分摊这些成本。
这就成了一个“鸡生蛋还是蛋生鸡”的悖论。
怎么办？必须人为地创造一个需求出来。
汽车是大头，但氢能汽车成本太高，加氢站建设动辄上千万，短期内难以上量。
相比之下，两轮车的盘子小，试错成本低，是撕开氢能应用缺口最现实的突破口。
在佛山、青岛这些地方搞试点，给补贴，扶持几千辆车跑起来，本质上是一场“国家级”的实景演习。
目的是跑通“制-储-运-加-用”的全产业链，看看各个环节的瓶颈到底在哪，成本到底能压到多低。
这几千个骑手，某种意义上，成了氢能产业的“付费内测员”。
他们每一次加氢，都在为整个产业积累数据，为未来的技术迭代和成本下降提供依据。
所以，捋到这里， картинка就清晰了。
氢能两轮车，它根本就不是一个想卖给普通上下班族，用来取代你那台小电驴的“消费品”。
它是一个彻头彻尾的“生产力工具”，一个B端（商用）逻辑下的产物。
它的对标物，不是你的雅迪、爱玛，而是外卖换电柜里的那块锂电池。
它的出现，也不是市场自下而上选择的结果，而是产业政策自上而下推动的“战略阳谋”。
至于我们普通人，短期内完全没必要为“下一辆车要不要选氢能”而纠结。
原因很简单：你家楼下没有加氢站。
就算有，8000块买个通勤车，你图啥呢？
图它排放的是纯净水，可以浇花吗？
这个故事的走向，在未来三到五年内，会高度依赖政策的“奶量”，以及“绿氢”（通过可再生能源电解水制得的氢）成本的下降速度。
如果补贴持续，绿氢成本能从目前的高位快速滑落，那么它在商用领域的渗透率会稳步提升。
但如果政策断奶，或者技术降本不及预期，它很可能就会像一阵风，刮过就了无痕迹。
我个人对此持审慎乐观。
历史告诉我们，不要轻易嘲笑任何一个在早期看起来很蠢的新技术，尤其当它背后站着一股不计成本的、强大的推动力时。
至于我自己的小电驴，冬天掉电也挺厉害的，但想想楼下就能充电，几百块换块电池，班味浓郁的我觉得，算咯，还能再战两年。
毕竟，不是每个人都有资格参与这场宏大的能源叙事，我们大多数人，只是在时代的尘埃里，找一个性价比最高的解决方案而已。
共勉共戒。
全部评论 （0）