打开2026年的月度销量榜单，你会看到一个令人惊讶的现象：吉利星愿单月狂销41676辆，而昔日A0级纯电市场的王者比亚迪海豚仅售出12036辆。更夸张的数据对比显示，星愿实际销量达到29007辆，而海豚仅有5699辆——差距拉大到超过五倍。吉利似乎正在以碾压之势，挑战比亚迪的霸主地位。
然而，如果你以为销量榜单上的数字反转，就意味着市场格局的彻底颠覆，那可能太天真了。销量波动只是海面上的浪花，真正的竞争永远隐藏在冰山之下。比亚迪之所以能够在多次价格战中屹立不倒，并非仅仅依靠产品本身，而是其在这三大核心领域构建的体系化壁垒。
当所有车企都在比拼谁的配置更豪华、谁的价格更低时，比亚迪已经悄悄完成了从“整车制造商”到“产业巨头”的蜕变。
比亚迪的护城河，是刻在基因里的全产业链控制力。 第二代刀片电池技术发布时，几组数字震惊行业：10%至70%电量5分钟、10%至97%电量9分钟、零下30℃极寒环境下补能耗时仅比常温多3分钟。这不仅是技术突破，更是从电芯到整车站端、充电桩端的全链路协同。据相关信息显示，比亚迪实现了电池、电机、电控、芯片、车身结构件等核心部件的100%自研自产，整车制造成本较行业平均水平低22%，电池自产成本比采购同级电池低25%，仅这一项就为每辆车节省成本超1万元。
更深层的优势体现在抗风险能力上。2022年全球芯片短缺、2023年电池原材料价格暴涨，两次行业危机中比亚迪均未受明显影响——自研芯片满足了80%的装车需求，自产电池规避了原材料价格波动风险。2025年数据显示，比亚迪产能利用率始终保持在90%以上，远超行业75%的平均水平。这种垂直整合模式，让比亚迪的研发、生产、测试环节高度协同，核心技术从研发到量产周期大幅缩短。
再看吉利，虽然也在加速追赶，但高度依赖外部供应链的现状短期内难以改变。 吉利星愿搭载的是宁德时代/蜂巢能源供应的电池，电机电控系统也多依赖外部采购。这种模式下，一旦上游供应链出现价格波动或产能紧张，吉利的成本结构会比比亚迪脆弱得多。业内人士分析，比亚迪之所以能在2024年价格战中保持盈利的前提下大幅降价，正是得益于垂直整合带来的成本优势。
吉利虽然在电池领域加速布局，自建电池厂、深化合作，但要追上比亚迪从材料、结构到热管理的系统重构能力，仍需要时间积累。更重要的是，垂直整合不仅是技术能力的体现，更是企业战略定力的证明。没有自主可控的三电供应链，就没有打持久价格战的资本。
在销量数字的背后，另一个更隐性的竞争维度正在悄然展开——品牌溢价能力。
比亚迪已构建起层次清晰、价值递进的多品牌“金字塔”结构。 从基础市场的王朝/海洋网，到豪华市场的腾势，再到高端豪华的仰望和个性化品牌的方程豹，比亚迪的每一个品牌都有清晰定位。腾势D9作为主力MPV车型，在初期取得了不错的市场反响；仰望品牌更是直接进入百万级市场，虽然销量规模有限，但232辆的月销量在百万级市场已属不易，更多是承担品牌向上突破的“图腾”作用。
但比亚迪的挑战同样明显：高端承压，基盘待固。2026年3月，比亚迪核心基本盘——海洋与王朝网络贡献了超16万辆、占比86.7%的销量，依然是绝对的定海神针。这恰恰反映了其增长对主品牌的深度依赖。被视为第二增长曲线的高端品牌表现分化：方程豹1.7万辆的成绩可圈可点，但腾势品牌5501辆的数据，在经历初期MPV红利后，亟待找到新的增长引擎。
吉利走的则是另一条路——“梯队递进”的多品牌“星团”模式。 更具看点的是高端板块：领克与极氪双双突破2.3万辆，合计占比逼近25%。这不是偶然，而是吉利长期技术沉淀与品牌运营的集中爆发。极氪品牌从001到009再到9X，每一款车都在强化“全球豪华科技品牌”的定位。2025年，极氪9X单车成交均价达到53.8万元，连续多个月成为大型SUV销冠。
数据对比揭示了一个有趣的现象：2025年，吉利汽车扣除外汇汇兑、非金融资产减值亏损等，公司实现核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%。这种盈利质量的跃升，得益于两个关键支点：规模效应释放和高端化拉动。极氪品牌的盈利转正成为集团盈利能力质变的核心变量，其高端产品以接近40%的单车毛利率，显著优化了并表后的利润结构。
然而，吉利品牌矩阵也存在内部挑战。领克与极氪在部分价格区间存在定位重叠，品牌间的协同效应仍需加强。更重要的是，比亚迪与吉利的品牌策略反映了两种不同的增长逻辑：比亚迪是“金字塔结构”，依靠庞大的基盘托举高端梦想；吉利则是“梯队递进”，用燃油利润反哺电动高端化，谋求稳健上升。
渠道，是触达用户的最后一公里，也是销量能否持续落地的关键支撑。
比亚迪的渠道网络呈现出相对稳定的特点。 其直营+经销商混合模式在新能源时代展现出适应性，相对均衡的产销关系为经销商提供了稳定的盈利预期。热门车型的持续旺销，让经销商能够看到清晰的利润来源，从而增强了渠道忠诚度。虽然比亚迪也在向高端市场推进，但并未出现大规模渠道动荡。
吉利的渠道管理则面临转型期的阵痛。 传统燃油车时代的“压库”模式遗留问题，在向新能源转型的过程中可能被放大。所谓的“压库”，即主机厂为完成销量目标，向经销商施加库存压力，经销商被迫采购超出市场需求的车量。这种情况下，为了回笼资金，经销商可能将新车以低价转售给二手车商，形成所谓的“0公里二手车”。
这种现象在行业内有迹可循。长城汽车董事长魏建军曾公开批评“0公里二手车”现象，直指其扰乱市场秩序。中国汽车流通协会的调查显示，2025年6月，中国汽车经销商库存预警指数为56.6%，连续多月高于荣枯线。上半年，仅有27.5%的4S店完成或超额完成销量计划，大部分经销商上半年销量承压，库存积压风险显著攀升。
“0公里二手车”的出现有多种驱动因素。业内人士分析，主要驱动力是销量指标大于销售能力，或者说销量指标大于市场需求。当主机厂为了销量数据不顾一切时，经销商就成了最大的受害者。4S店被迫超额采购、被迫把新车当二手车甩卖、被迫在利润极低的情况下维持运营——这套玩法短期内能让主机厂的财报好看，但长期来看，受损的是整个渠道体系的信心。
对于消费者而言，“0公里二手车”看似捡了便宜，实则暗藏风险。虽然物理状态接近新车，但可能失去首任车主专属权益（如终身质保），过户等待时间也存在不确定性。更重要的是，未来转手时保值率可能面临断崖式下跌。
当我们回到最初的问题：吉利与比亚迪的销量竞争，到底在争什么？
答案可能远远超出了单一车型或月度销量的范畴。这场较量是一场多维度的体系化竞争：是垂直整合与供应链管理能力的对决，是品牌价值金字塔与多星团的健康度比拼，更是渠道网络共生共赢与压力传导模式的暗战。
比亚迪已经证明，真正的市场领导力不是靠一时一地的销量优势，而是建立在全产业链控制、清晰的品牌价值体系和稳健的渠道网络之上的体系化竞争力。这种体系化优势，让比亚迪能够在价格战的浪潮中保持根基稳固，能够在技术迭代加速的时代持续领先。
而吉利的追赶之路，则需要在三个硬伤上寻求系统性突破：坚定不移地加大核心三电技术自研投入，补足产业链控制力的短板；重新梳理并聚焦高端品牌建设，真正突破价格天花板获取溢价；改革渠道管理模式，构建更健康、可持续的厂商伙伴关系。
销量榜单上的数字会随着市场波动而起伏，但决定车企未来命运的，永远是那些看不见的体系化能力。对于消费者而言，选择哪一个品牌，不仅是选择一款产品，更是选择背后的产业生态、品牌承诺和长期服务保障。
在你看来，吉利要真正超越比亚迪，最需要补强的短板是什么？
全部评论 （0）