还记得那个曾经风靡都市、号称“剁椒鱼头”鼻祖的smart吗？那个小巧到能见缝插针的“大玩具”？最近，它出了件挺尴尬的事，2026年1月1日，smart推出了一款“马年开运版”限量车型，全球只卖1000辆，价格比普通版还便宜了1.5万元。按理说，“限量”加“特价”，本该是抢破头的组合。
可半个月过去了，这1000辆车愣是没卖完。更讽刺的是，直接原因居然是公司自己操作失误，导致这批车没进入购置税减免名单，买家得多掏1.2万税款。优惠变相缩水，但即便算下来仍比普通版便宜近3000块，消费者还是不买账。
这已经不是简单的价格问题，门店管理人员直言，这背后是清库存，更深层的原因，是smart品牌对消费者信任的透支。这1000辆车的滞销，不过是smart整体困境的一个缩影。翻开销量账本，情况更不乐观。2025年，smart在中国市场只卖出了3万辆出头，月均不到2567辆，排名跌到了第66名，甚至比长城欧拉还少了3000多辆。
要知道，2024年它还有33280辆的销量，2023年更是卖过42292辆。这意味着，在多了精灵5号这款新车型的情况下，smart的销量依然在连续下滑。曾经那个灵动的都市精灵，怎么就卖不动了？
很多人把问题归结于smart“变大了”。确实，那个曾经车长不足2.5米、主打“小巧灵动”的品牌，在电动化之后画风突变。从精灵1号到精灵3号，再到2024年上市的精灵5号，车是越做越大。最新的精灵6号，车长甚至接近5米，比特斯拉ModelY还要长，被戏称“连NBA球星奥尼尔都能轻松坐进去”。
品牌全球CMO曾直言，“smart不等于small，中型SUV更主流，我们也想要更大的市场份额。”311但市场给了最直接的反馈，试图切入主流家用市场的精灵5号，2025年全年销量仅3670辆，远未达到月销8000辆的预期。老粉丝觉得它“背叛”了小巧的基因，不再独特.
新消费者又觉得，在20多万的价位里，它性价比平平，缺乏吸引力。结果就是，小车市场的根基被动摇，大车市场的转型又没立住，两头落空。为了挽救销量，smart在价格策略上也显得进退失据。2024年4月，刚刚回归的smart中国区CEO易寒，一上来就祭出降价大招，精灵1号起售价降至15.49万元，精灵3号更是直降4.5万元。
到了2025年，又推出“一口价”购车优惠。这一系列操作，却与品牌全球CEO佟湘北此前“不打价格战”、“维持品牌价值与高度”的公开表态形成了鲜明对比。频繁且大幅的降价，不仅让早期购车的老车主感到被“背刺”，心生不满，也损害了其试图塑造的“轻奢”品牌形象，让消费者对其价格体系产生不信任感。
更关键的是，降价并未换来销量的反弹，反而陷入“越降越没人买”的怪圈。与销量低迷形成强烈反差的，是smart渠道的逆势扩张。2025年，smart全球门店总数同比增长25%，达到688家；其中中国市场的门店数量更是激增43%，达到了294家。
一边是月均仅百余辆的惨淡店均销量，一边是大张旗鼓地开新店、将商超店升级为4S店。这种扩张模式与市场实际表现的严重脱节，暴露出终端运营效率的低下，也让人质疑其扩张逻辑是否还停留在“有店就有信心”的旧时代。
smart的困境并非孤例。它的老对手，同样主打“精品小车”的电动MINI，也遭遇了类似的冷遇。电动MINICOOPER上市不久便紧急降价4.1万元，但销售人员坦言“买的人太少了”。这似乎说明，单纯依靠“德系轻奢”、“复古设计”的品牌光环讲故事，在今天的中国市场已经越来越行不通了。
一位00后消费者刘芳的看法很有代表性，销售人员反复强调奔驰基因和品牌调性，但她更关心的是车本身是否好用、性价比如何。现在的消费者，特别是年轻人，变得更加务实和理性。他们拿着放大镜对比产品力、性价比和真实体验，不会轻易为一个车标或一句“限量”的噱头多付几万块钱6。
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