最近这段日子，比亚迪在巴西市场算是真真切切体会到了，什么叫冰火两重天，一边是销量数据亮眼得晃眼，另一边却是各种政策围堵接踵而至，让人喘不过气来。数据显示，2026年第一季度，比亚迪在巴西累计销售汽车37637辆，同比增长73.67%，直接创下了该品牌在巴西的季度销量新高，单单3月份一个月，销量就达到16524辆，市场份额冲到6.38%，销量比去年同期翻了一倍还多，增长了104.94%。这架势，摆明了是要在巴西汽车市场里杀出一条血路。
可就在销量一路高歌猛进、市场份额节节攀升的时候，一连串的系统性挑战却悄然而至，从政策、金融到声誉，三重绞索正在慢慢收紧。2026年1月31日，巴西政府正式终止了一项为期六个月的临时关税豁免政策，该政策原允许中国产电动汽车及混动车的半散件和全散件以较低税率进口。此前，SKD和CKD套件税率分别降至18%和16%，如今将逐步恢复至35%，与整车进口税率保持一致。
这项政策的突然终止，对比亚迪来说无异于釜底抽薪。要知道，比亚迪在巴西巴伊亚州卡马萨里市的工厂，目前采用的就是进口“半散装件”方式进行组装，这种模式原本是比亚迪快速抢占市场、控制成本的关键。根据外媒报道，比亚迪计划于2027年1月1日前，使其在巴西生产的汽车中本地采购及自产零部件占比达到50%，但在此之前，关税优惠的突然消失，意味着生产成本将急剧攀升，终端价格竞争力也会被大幅削弱。
更让人玩味的是，这项政策变化的背后，明晃晃站着巴西本土产业的反对声音。此次关税豁免政策的终止，正是在代表全球多家车企的游说组织巴西汽车制造商协会的持续施压下实施的。该协会声称，这项政策仅利于简单组装，恐致本土供应链受损并减少6.9万个就业岗位。受冲击最大的正是比亚迪——其2025年10月在巴伊亚州启用的海外最大电动车工厂，年产能15万辆，后续计划分阶段扩产至60万辆，野心勃勃。
如果关税政策的变化还只是第一道绞索，那么第二道绞索的收紧，则直接切断了比亚迪在巴西扩张的金融血脉。当地时间4月7日，巴西劳工和就业部更新了有22年历史的“强制劳动雇主登记册”、俗称“黑名单”，比亚迪巴西分公司被正式列入其中。
这件事的源头，还要追溯到2024年12月19日，巴西劳工部对比亚迪位于巴伊亚州卡马萨里市的在建工厂，发起的一次突然突击检查。那次检查一共涉及了163名中国籍务工人员，检查过后，巴西方面直接指出了一系列严重问题，包括限制工人人身自由、住宿环境极其糟糕、恶意克扣工人薪资等多项重磅指控。检查发现工人居住环境恶劣，部分宿舍无床垫，31人共用一个卫生间，食物与个人物品混放，还存在工时过长、医疗保障不到位等问题。
2025年12月，比亚迪以担保方身份，促成两家涉事承包商与巴西联邦劳动检察院MPT达成民事和解，支付了4000万雷亚尔、约合750万美元的和解金。可问题在于，比亚迪与MPT达成的和解，只解决了民事赔偿问题，MPT无权替劳动监察部门撤销行政认定。按照巴西《劳动法》和“黑名单”制度，雇主只有在走完所有行政申诉流程后才会被正式列入名单。比亚迪此次上榜并非突然袭击，而是走完了全部行政申诉流程后仍被认定存在违规行为。
被列入这份“黑名单”的后果，远比那4000万雷亚尔的和解金要严重得多。最直接的打击就是融资渠道被切断——上榜的雇主彻底失去从巴西国家发展银行获得任何优惠贷款的资格。要知道，BNDES可是巴西工业投资最核心的低成本资金来源，没了它的支持，企业融资难度直接翻倍。
比亚迪的巴西工厂原本规划分三期建设，从年产15万辆扩产到60万辆，需要源源不断的资金投入，失去BNDES的低息贷款，意味着后续融资成本会大幅飙升。与此同时，那些有ESG合规要求的国际商业银行，也会随之收紧信贷审批，比亚迪想要拿到钱只会难上加难。
如果说前两重绞杀还局限在巴西国内市场，那么第三重绞杀——声誉打击，则可能引发全球性的连锁反应。这份“黑名单”是完全对外公开的信息，国际上各大ESG评级机构、跨国银行的合规部门、海外各国的政府采购审查委员会，全都可以随意查阅。
企业一旦上榜，全球范围内的ESG评级很可能直接被下调，进而影响到在欧盟、北美等核心市场的政府合作、绿色信贷申请，甚至连供应链准入资格都可能保不住。对于比亚迪这样正在全球范围内加速布局的中国车企来说，这种声誉污名化带来的软实力打击，可能比直接的关税壁垒和融资限制更具破坏性。
更麻烦的是，想要从这份名单上除名，条件苛刻到离谱。企业必须接受长达两年的持续监管，期间绝对不能出现任何新的违规行为，两年期满之后才能提交除名申请，而且还要经过劳动监察部门的重新严格审查。唯一能提前除名的办法，就是通过法院判决，可司法程序不仅成本高昂，结果还充满不确定性，根本没法把控。
面对这场突如其来的系统性挑战，比亚迪也在紧急调整自身策略。企业计划在2026年底之前，把巴西工厂的本土零部件采购和自制率提升至50%，同时投入大约11亿美元强化本地供应链，试图以此缓解巴西本土产业的抵触情绪。卡马萨里工厂自去年10月投产以来，已累计生产约2.5万辆纯电及插混车型，该工厂占地逾400万平方米，原为福特汽车巴西生产基地。
除此之外，比亚迪还在墨西哥竞购一座年产能23万辆的原日产-奔驰工厂，打算在拉美地区打造双枢纽布局，以此来对冲单一市场带来的经营风险，尽可能降低此次事件带来的负面影响。根据媒体报道，比亚迪和吉利已进入日产–奔驰墨西哥工厂收购案的最终竞争名单，共有九家公司表达收购意向。
这一系列事件的发生，时间线上的高度重合让人不得不深思。关税优惠突然终止、被列入劳工“黑名单”、失去低息贷款资格，这三重打击几乎在同一时间段内接踵而至，背后明晃晃藏着商业竞争的残酷现实。比亚迪在巴西的飞速扩张，无疑狠狠触动了本土汽车产业的既得利益。
巴西可是全球第六大汽车市场，汽车工业根基十分深厚，当地工会的力量也异常强大。2025年8月，巴西政府还推出过一项临时关税豁免政策，允许比亚迪等中国车企以半散件和全散件形式进口零部件，税率仅为16%至18%，这一政策给比亚迪本地工厂的建设期，送上了不小的过渡红利。
可这项政策一出台，就遭到了巴西汽车制造商协会的猛烈反对，该协会代表着大众、斯特兰蒂斯、通用、丰田等一众国际品牌，持续向巴西政府进行游说，强烈要求叫停这项政策。最终在2026年1月31日，巴西政府正式终止了这项关税豁免政策，散件进口税率直接回升至35%，和整车进口税率保持一致。
与此同时，巴西政府还推出了相关计划，拿出巨额BNDES信贷额度，专门支持采购本土生产的卡车，可已经被列入“黑名单”的比亚迪，根本没有资格获得任何低息贷款。关税优惠突然终止、被列入劳工“黑名单”、失去低息贷款资格，这三件事在时间线上高度重合，背后明晃晃藏着商业竞争的残酷现实。
对比亚迪来说，那4000万雷亚尔的和解金，只不过是摆在明面上的一笔学费，而暗地里要付出的代价，远比这笔钱要大得多。未来两年内，扩产融资会受到严格限制，政府采购资格受到影响，国际ESG评级还面临被下调的巨大压力，每一项都足以影响其在拉美的布局。
这场“三重绞杀”到底是市场公平竞争下的正常规则调整与风险，还是针对特定国家车企的系统性压制？比亚迪在巴西“高光销量”与“三重绞杀”并存的矛盾局面，正是中国制造业出海面临复杂国际环境的一个缩影。
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