中国产电动车占比飙升至34%，特斯拉比亚迪趁补贴空窗期抢占韩国市场，国产车份额大幅缩水形成鲜明对比

中国产电动车占比飙升至34%，特斯拉比亚迪趁补贴空窗期抢占韩国市场，国产车份额大幅缩水形成鲜明对比

话说回来，最近中国电动车在韩国市场真的挺火的，尤其是在韩国政府不给补贴的那段时间，它们的价格把市场搅得天翻地覆。特斯拉和比亚迪就在去年十二月到今年二月这段时间，也就是韩国政府还没开始发电动车补贴的时候，卖得特别好，销量排在最前面，趁着韩国本土电动车卖不动的时候，赶紧抢占了市场。

韩国进口汽车协会的数据显示，今年一月新登记的电动车里，特斯拉卖了1966辆，比亚迪卖了1347辆，是前两名。通常电动车的补贴都是二月底三月初才定下来并发放，所以在这个没什么补贴的空档期，进口牌子的车就霸占了销量榜。

圈里人分析说，那些就算没有补贴也能让人买得起的价格区间的车，一下子就吸引了年初想买车的人。从去年十二月到今年二月的订单情况来看，大家主要都去买那些不太需要补贴也能负担得起的车了。

价格在两千万到四千万韩元,大概就是人民币十万到二十万左右的车，让消费者觉得买起来没那么大压力。跟这情况相反，韩国自己产的电动车，因为太依赖补贴了，每次到这种补贴还没下来的空档期，订单量就直线下降，主要都是靠卖库存车来维持。

这种市场格局的变化，从一整年的数据看就更清楚了。韩国汽车移动产业协会的数据说，去年韩国一共新增了二十二万多一点的电动车，其中有七万四千多辆是中国产的，差不多占了百分之三十四。

二零二一年的时候，中国产电动车才占百分之一，结果短短几年，就变成了每三辆里就有一辆是中国产的了。这种车子卖得好，不光是因为大家觉得中国牌子不错，主要还跟生产地有关系。

比如特斯拉，它卖到韩国的Model 3和Model Y，都是上海工厂造的。比亚迪的车，像是ATTO 3、海豹这些，也都是中国产的，它们就是靠着便宜的价格来抢占市场。

电池成本下来了，大规模生产也省钱，加上人工成本也相对低一些，这些因素加起来，就让两千万到三千万韩元,大概人民币十万到十五万左右的电动车能卖得这么便宜。

特斯拉也挺会玩的，去年底把Model 3后驱版的价钱定在了四千一百九十九万韩元,差不多二十万人民币，后来又把Model Y一些配置的价钱也调低了。圈里人说，他们降价就是为了刺激更多人买，现在预售订单已经攒了不少，估计等补贴真的发下来，销量还会再猛涨一波。

比亚迪更是来势汹汹，先是推出了小型电动SUV ATTO 3，接着又把城市小车海豚的价钱定在了两千四百五十万韩元,差不多十二万人民币。要是再算上补贴，实际到手价能低到两千万韩元多一点。

而且，在没有补贴的这段时间，他们还搞了直营店打折，加上信用卡返现，这些都把车子的实际到手价又往下拉了一截。

再看看韩国自己产的电动车，它们的市场份额就一直在变少。二零二二年的时候，韩国国产电动车还占了百分之七十五的大头，结果去年就掉到了百分之五十七点二，一下子少了快二十个百分点。

圈里人评价说，这种车子必须靠着补贴才能在价格上跟别人竞争，所以一旦没了补贴，那就是它们的致命弱点。现代和起亚也开始想办法应对了，起亚对EV3、EV4、EV9这些改款车的出厂价保持不变，EV3标准版空降三千九百九十五万韩元,差不多十九万人民币，EV4标准版空降四千零四十二万韩元,差不多二十万人民币，EV9轻量版空降六千一百九十七万韩元,差不多三十万人民币。

他们就是想通过国家和地方补贴，还有一些电动车置换的优惠，让车子的实际入手价变低。比如在首尔，EV3和EV4大概三千两百万韩元,差不多十五万人民币就能买到，EV5也差不多三千四百万韩元,差不多十六万人民币。

起亚说，他们一边提高车子的竞争力，一边也在给消费者减轻负担。不过消费者觉得车子便宜了，并不是官方直接降价了，而是因为政策优惠和配置调整带来的效果。圈里人把起亚的这个策略叫做,防守型合理化,因为要是盲目降价，可能会把利润和品牌形象都给搞坏了，而且老是降价还会让老车主不开心，二手车的价格也会跟着跌。

但是，在特斯拉和比亚迪这种把整体价格标准都往下拉的攻势下，起亚这种坚持不降价的策略，长期来看管不管用，还真不好说。有人觉得，选择提升车子本身的价值，而不是直接降价，虽然短期内能守住市场份额，但这并不是能重新掌握市场主导权的根本办法。

业内人士最后说，电动车市场最后谁输谁赢，大概率还是要看车子实际卖了多少钱和它的成本结构，而不是看官方标的价钱。如果这种没有补贴的空档期和超低价攻势老是出现，那么车企面临的挑战就不只是价格策略那么简单了，它会是对电池成本和生产体系这些最根本竞争力的考验。