王传福说过一句话，说特斯拉的电池，跟一堆5号电池差不多，记得吧。
那时候好多人听了，觉得比亚迪在说酸话，有点不服气的意思。
还有人觉得，这话说得太外行了，根本不懂技术。
谁知道过了几年，情况变了。
比亚迪卖的车，比特斯拉还多了，销量超过去了。
德国那边，有个很厉害的大学，搞工科的，把两家的电池都给拆了，拆得特别细。
这么一弄，大家才看明白，那句话根本不是随便说的。
它后面藏了个大事，是个技术上的大赌注，赌对了就能活，赌错了可能就麻烦了。
挺吓人的。
现在咱们就来看看这两块电池，一个像5号电池，一个叫刀片电池。
到底哪个现在更厉害呢，里面还有些别的东西，跟整个行业都有关系。
德国大学拆解的事，是最近发生的，具体时间原文没说。
他们做了详细的分析和对比。
别的也差不多，就是各种测试吧。
结果发现，两种电池的路子完全不一样。
一个用的是小电池包，很多个拼在一起。
另一个呢，用的是长条的形状，一片一片的。
这就是技术路线的不同，当初王传福说那话，可能就是指这个事。
没想到，现在销量上见分晓了。
比亚迪靠这个刀片电池，把车卖得更好了。
这里面的事，其实挺复杂的，但说到底就是个选择问题。
企业选了不同的路，最后市场给出了答案。
德国人的研究，也给出了很多数据，支持了这个结论。
大概就是这样吧。
有人把特斯拉的电池给拆了，比亚迪的也拆了，德国那边干的。
是亚琛工业大学的人，他们搞的这个事。
拆完一看，发现两家电池不太一样，差别挺大的。
特斯拉那个吧，它更看重性能，能量弄得很高。
比亚迪这个呢，它想法不一样，它把成本压得低，体积也弄得很省地方。
这是他们研究报告里说的，白纸黑字写在那儿。
他们拆的是4680电池，特斯拉的，还有刀片电池，比亚迪的。
挺有意思的。
报告里就对比了这些，别的也没多说。
反正结果就是，一个图性能，一个图省钱省空间。
比亚迪那个电池，系统效率更高，热管理更好弄。
把结构拆开看，差别就大了。
特斯拉那个4680电池，里面是卷绕的，像一卷大的胶卷，中间是空的。
它搞了个没集流耳的设计，用了新的黏合剂。
就是为了在圆柱体那个小空间里，多塞点材料，能量密度想弄高点。
比亚迪的刀片电池呢，是把96层电极片，叠起来，折成Z字型。
最后变成一块扁的，14毫米厚，像刀片。
这个结构一改，电池包空间利用率，提到60%以上了。
电池自己就成了结实的部件。
一个往材料里面使劲挖，一个把外形整个改了，想法完全不一样。
材料这块，分歧更明显。
特斯拉4680，坚持用高镍三元材料。
能量密度挺高，643Wh/L，但材料成本，比磷酸铁锂贵，大概每千瓦时多10欧元吧。
比亚迪刀片电池，就认准磷酸铁锂了。
能量密度是355Wh/L，它不用钴，加上结构创新，综合成本，每千瓦时大概73.2欧元。
比特斯拉那个，低了超过10欧元。
有点没想到，两家当时的电池，石墨负极都没加硅材料。
硅材料不是都说下一代关键嘛。
这好像说明，现有的化学体系，大家都卡住了，差不多。
制造工艺上，关键地方又走到一块去了。
它们都不用超声波焊接了，改用激光焊接，连电极。
更精密一点。
但比亚迪刀片电池的焊接点，密度比特斯拉低37%。
因为它那个叠片工艺，本身对导电就有帮助。
被动组件占的体积，特斯拉电池非活性材料占40%，比亚迪42%。
几乎一样，都面临怎么提升能量利用率的问题。
性能上的大差别，一充放电测试就出来了。
特斯拉4680电池，单位体积发热量，是比亚迪刀片电池的1.8倍。
这和它圆柱结构有关系，散热面积有限制。
比亚迪的扁刀片设计，散热接触面积多了70%。
这样布置液冷系统，更简单，效率也高。
在零下10度的环境里，特斯拉电池的直流内阻，增加了58%。
比亚迪只增加了22%。
低温性能好不少。
所以比亚迪敢在刀片电池上，用无模组技术，这也是个底气。
王传福以前说过，分分钟能造出来。
不是说简单复制18650电芯，是说比亚迪做了二十多年电池，有底子。
他搞电池出身，很早因为热稳定性的问题，就没用特斯拉当时用的钴酸锂路线。
选了更稳的磷酸铁锂。
他的逻辑是，资源要自主，安全要优先。
他直接说过，刀片电池要把自燃这个词，从新能源汽车里拿掉。
马斯克那边呢，早期选择围着性能和品牌转。
特斯拉用钴酸锂电池，是因为那时候它能量密度最高，能撑起长续航豪华车的形象。
那个钴酸锂吧，它有个毛病，一到180度，自己就分解了，还往外冒氧气。
热稳定性这块，大家都说，它在那会儿量产的电动车电池里，算最不行的。
特斯拉没办法，只能搞一套特别复杂，也特别厉害的热管理，还有电池管理的东西。
他们得管住车上那好几千节小电池。
王传福说过这个事，他不太看好那种模式，就是电池是买的，管理系统是外面弄的。
他觉得吧，这么分开搞，很难弄得严丝合缝。
比亚迪不一样，他们什么都自己干，从电芯到管理软件，全包了。
这么一整，就形成了一个圈，自己都能控制。
后来市场慢慢变了，真的。
电动车要卖给更多人，大家就开始算经济账了。
像跑网约车的，还有那些运营的车，对成本、对电池能用多久，看得特别重。
磷酸铁锂这个电池，循环寿命长，能超过三千次，算总账的话，便宜太多了。
还有安全，大家现在也特别在意。
出过好些事故，市场也学乖了，安全成了买车的硬杠杠。
比亚迪不是搞了个刀片电池嘛。
他们用CTP技术，把电芯直接塞进电池包，省掉了中间的模组。
这样空间就利用得更好了。
再后来，CTB技术更进了一步。
他们把电池上盖和车身底板合在一起了，电池成了车身结构的一部分。
特斯拉呢，走了另一条路，叫CTC。
他们把圆柱形的电芯直接排布在车身上，用电池上盖当车身地板。
这么做，主要是想减重，让车跑得更远。
嘿，这两条技术路线，后来碰到一块儿了。
比亚迪在结构上想办法，把磷酸铁锂电池的能量密度给提上来了。
他们第六代刀片电池，能量密度到了267，每公斤瓦时吧，快赶上三元锂了。
特斯拉那边，一边还用着高镍三元电池，要那个高性能。
另一边呢，为了降成本，也开始大量用磷酸铁锂了。
他们那些标准续航的车，现在基本都换铁锂了。
2025年的数字一出来，挺厉害的。
磷酸铁锂电池在全球装车的份额，占到81.2%了。
三元锂掉下去了，只剩18.7%。
全球每卖出去五块汽车电池，有四块都是磷酸铁锂的。
当初因为选材料不同吵来吵去，现在看，好像有结果了。
有德国人拆了车，写了报告。
他们说，特斯拉搞材料创新，要那个极致性能。
比亚迪呢，靠结构设计，把成本效率弄好了。
两种路子，对应不同的市场需求。
王传福当初走的那条“笨”路，现在看，看得挺远的。
马斯克掉头用铁锂，也说明市场力量大，做生意得实在。
比亚迪那种什么都自己做的模式，从挖矿到回收，全链都抓在手里。
原材料价格一波动，他们这个模式，抗压能力就显出来了。
特斯拉是开放的模式，和松下、LG这些大公司合作。
他们自己也研究4680电池。
这么搞，产能有保障，风险也分散了。
别家也在搞电池，宁德时代也干了，他们弄了个麒麟电池。
那个电池，体积用得很满，超过百分之七十二了，两种电芯都能用。
做电池的公司，跟造车的公司，想法不一样。
电池公司得让技术能通用，给谁都行。
造车的，像比亚迪和特斯拉，就不一样了。
他们可以只搞自己那一套，不用管别人。
蔚来走的是另一条路，他们搞换电。
弄了标准的电池包，还建了很多换电站，这个体验很特别。
老牌的车企，大多跟宁德时代这些大公司合作。
上汽就是这样的。
电池这个圈子，现在有点变化。
前面几家没那么稳了，中间的公司起来了，抢了不少生意。
买车的人，要的东西也不一样。
家里用的车，最看重别出事，还要便宜。
这个正好是磷酸铁锂电池的强项。
开网约车的那些人，不一样。
他们天天跑，电池必须耐用，不能坏。
磷酸铁锂用很久都没事，这点没得说。
买贵车、跑得快的车的人，还有一部分。
他们愿意多花钱，要跑得远，加速猛。
三元锂电池，现在主要就靠这个了。
王传福以前说过一些话。
现在看，那更像是在说他们要走什么路。
意思是，比亚迪不学特斯拉，特斯拉只追求性能。
比亚迪选了个看起来挺笨的路，先保证安全，控制成本，自己能把控。
这个赌，他们赌对了。
市场最后要的，就是这些东西。
特斯拉把电动车弄得很智能，跑得快，定了标准。
比亚迪呢，靠卖得多，成本低，让电动车大家都买得起了。
德国人不是拆了电池看嘛，报告最后写了。
说这些发现，对以后做新电池有参考。
搞什么硅负极、固态电解质这些新东西，得同时考虑结构和化学性能，要配合好。
4680电池往一个方向走，刀片电池往另一个方向走。
它们带的路，到现在还在影响电池以后怎么发展。
挺有意思的。
讨论哪个技术更好，其实不用争。
看车定什么位，卖出去多少，就明白了。
技术吧，没有谁一定比谁好。
就看是不是当时大家需要的。
王传福没吹牛。
他就是用比亚迪的办法，给出了电动车时代的另一个解法。
这个解法，现在全球超过百分之八十的市场，都认了。
全部评论 （0）