山猫归位：时隔五年，帕杰罗终于回来了
9 月 2 日，三菱汽车在全球首发仪式上正式揭开了第五代帕杰罗的面纱。
上一代帕杰罗 2021 年停产，至今整整五年。这五年里，硬派越野市场天翻地覆 —— 坦克 500 把插混带进了大梁车，方程豹豹 5 用 DMO 重新定义了新能源越野，丰田普拉多带着 2.4T 混动重回中国，连广汽传祺都推出了 "一体化嵌入式大梁" 的越 7。
而帕杰罗，这个曾经在达喀尔拉力赛拿过 12 次冠军、被中国越野玩家亲切称为 "山猫" 的名字，缺席了整整五年。
现在它回来了。官方确认的信息很明确：梯形车架非承载式车身、2.4 升清洁柴油发动机、三排七座布局、泰国生产。没有混动，没有插混，至少初期没有。三菱用一种非常 "原始" 的方式宣告回归 —— 在所有人都在电动化的时候，它把最硬核的燃油越野底子先铺好了。
前四代帕杰罗全球累计销量超过 329 万辆。第五代能不能接住这个盘子，不只是产品力的问题，更是时机的问题。
设计：方正之间，初代的影子回来了
全新帕杰罗的外观走的是方正强悍的硬派路线，没有任何溜背或跨界的妥协。
几个关键的经典元素被刻意保留了下来：
- 直立的车身姿态配合强烈的水平线条，一眼就能认出这是帕杰罗，不是欧蓝德也不是劲畅
- C 柱设计灵感来自第一代帕杰罗的防滚架造型，这是全车最有情怀的细节
- 六边形尾部借鉴了早期车型后置备胎的轮廓，但备胎实际移到了车尾下方 —— 三菱解释说这是为了日常开关尾门更方便，同时优化第三排座椅布局
- 双 "L" 型头灯组，三菱 LOGO 居中，部分市场可能提供两种前脸造型
一句话总结设计：它没有像某些品牌那样把硬派越野车做成 "未来感太空舱"，而是老老实实做了一台看起来就很能越野的 SUV。对帕杰罗的目标用户来说，这种 "保守" 恰恰是对的。
底盘：放弃承载式，回归梯形大梁 —— 这才是帕杰罗该有的样子
这是第五代帕杰罗最核心的变化，也是最没有争议的一步棋。
上一代（第四代）后期采用的是承载式车身，虽然公路舒适性更好，但越野玩家普遍认为 "不够硬派"。第五代直接回归梯形车架（大梁）非承载式车身，基于三菱 Triton 皮卡平台开发 —— 但注意，三菱官方明确表示，只有车架前部和前地板与 Triton 通用，其余大部分部件要么是全新开发，要么是为帕杰罗专门修改的。
这个信息很重要。它意味着帕杰罗不是 "换壳 Triton"，而是在皮卡平台基础上做了深度的 SUV 化再开发。
车架本身约 50% 采用高强度钢，在保证强度和耐久性的同时尽量控制重量。前悬为独立双叉臂，后悬是全新开发的五连杆刚性后桥 —— 三菱把 "越野舒适性" 列为关键开发目标，这意味着它不想做一台只能在烂路上蹦的工具车，而是要在越野和长途穿越的舒适性之间找平衡。
车身尺寸：4920×1925×1910mm，轴距：2870mm，最小离地间隙：230mm；另外在越野通过性能方面，接近角30.4°，通过角22.6°，离去角25.8°。
作为参照，国产丰田普拉多的接近角约 32°、离去角约 25°、离地间隙约 215mm。帕杰罗在离地间隙上有优势，接近角略小，整体通过性处于同一梯队。
四驱：超选四驱 + S-AWC，七种地形模式全覆盖
越野硬件方面，帕杰罗拿出了三菱的看家本领：
Super Select 4WD-II（超选四驱二代），提供 2H、4H、4HLc、4LLc 四种模式 —— 这套系统的优势在于，它既可以在铺装路面用两驱省油，又可以在湿滑路面用高速四驱全时行驶，还能在极端越野时锁止中央差速器放大扭矩。
配合S-AWC 超级全轮控制系统，集成了主动偏航控制、主动稳定与牵引力控制、ABS 制动控制。提供7 种驾驶模式：普通、经济、砾石、雪地、泥地、沙地、岩石 —— 基本覆盖了从日常通勤到极限穿越的所有场景。
3D 多环视监视器用四个摄像头生成车辆周围实时视图，在 4HLc 或 4LLc 模式下可以自动激活前部底盘视图 —— 这个功能在越野时非常实用，能直接看到前轮下方的路况。
动力：2.4T 柴油 + 8AT，没有混动，但这是 deliberate choice
动力系统是目前争议最大的部分。
全新帕杰罗搭载一台特别开发的 2.4 升清洁柴油四缸发动机，最大功率 150kW（约 204 马力），峰值扭矩 480 牛・米（部分规格为 470 牛・米，因等级和市场而异），匹配全新开发的带运动模式的 8 速自动变速箱。
三菱明确表示：目前仅推出内燃机车型，混合动力和插电式混合动力车型的开发还需要进一步工作才能推向市场。至于六缸发动机，官方也未确认 —— 选择 2.4 升柴油是综合考虑了市场需求、法规、性能和续航里程后的决策。
在 2026 年这个时间点，一台全新旗舰 SUV 只给柴油动力，看起来确实 "反潮流"。但放在帕杰罗的使用场景下，这个选择有它的逻辑：
- 柴油发动机的低扭特性天然适合越野和拖拽
- 柴油的续航里程和燃油效率在长途穿越中优势明显
- 三菱的目标市场（东盟、中东、拉美、澳洲）柴油基础设施完善，用户接受度高
- 先把燃油版的底子打牢，混动后续再补 —— 比仓促上马一个不成熟的混动系统更稳妥
但对中国市场来说，这就是个问题了。国内柴油乘用车的保有量极低，国六 b 排放标准对柴油车的限制严格，加油站柴油枪经常和货车混排，冬天低温地区柴油结蜡的顾虑也一直存在。帕杰罗如果以纯柴油身份入华，受众面会比普拉多 2.4T 混动窄很多。
这一点，三菱不可能没想过。所以混动版什么时候来、来不来中国，才是决定帕杰罗在华命运的关键变量。
座舱：三圆表回归，这是给老玩家的情书
内饰方面，全新帕杰罗采用横向布局的仪表盘和一体式显示屏。高配车型配备双 14.3 英寸屏幕，部分配置为 12.3 英寸。
但最值得说的不是大屏，而是数字仪表重新采用了帕杰罗经典的三联表设计理念—— 可以显示海拔、罗盘航向、温度、俯仰角和横滚角、主动偏航控制状态等专业越野信息。
这是给老玩家的情书。开过老帕杰罗的人都知道，中控上方那组副仪表（海拔表、坡度仪、指南针）是整车的灵魂。现在它变成了数字形式，但功能更全、显示更精准。
其他舒适性配置：
- 前风挡、前后车门车窗均采用隔音玻璃，额外隔音措施降低风噪和发动机噪音
- 第二排座椅有 150mm 滑动范围和翻转机构
- 第三排座椅专门设计，保证成年人的头部和腿部空间（注意：三菱说第三排是为 "第二排座椅下方的成年人" 提供空间 —— 这个表述说明第三排空间不会特别宽敞，但至少能坐人）
- 座椅通风、三区自动空调
- 12 扬声器雅马哈音响系统，带双放大器和车速联动降噪
安全配置方面，前方碰撞缓解系统（支持行人、骑行者、摩托车骑手和路口辅助）、预测性前方碰撞警告、踏板误用紧急辅助、紧急车道辅助、前方交叉路口警示、MI-PILOT 高速公路单车道辅助、8 个安全气囊 + 三菱首个 SRS 中央安全气囊。
市场：泰国首发，澳洲跟进，中国要等 2027 年
上市节奏方面，官方信息很清晰：
- 泰国生产，率先在泰国上市
- 2026 财年（2026 年 4 月至 2027 年 3 月）进入日本和澳大利亚市场
- 从 2027 财年开始推广到约 100 个国家，包括东盟、拉美、中东
- 提供 GLX、GLS、Exceed、GSR 四个配置等级，可选五座或七座
中国市场的官方时间表尚未公布，但参考此前的信息，预计2027 年初左右引入。价格方面，澳洲市场预计介于五十铃 MU-X（约 4.99 万澳元）和丰田普拉多（约 7.32 万澳元）之间。国内售价需要以最终发布为准 —— 但可以确定的是，如果以进口身份引入，价格不会便宜。
三菱汽车总裁兼首席运营官岸浦圭介的表态很有分量："全新帕杰罗是首款将我们 2030 年代中长期愿景变为现实的车型。作为旗舰车型，它不仅将引领帕杰罗系列的后续发展，还将引领整个三菱汽车的产品阵容。"
此外，三菱还计划在 2028 至 2030 年间推出搭载混合动力技术的小型 K-Car 级帕杰罗车型 —— 未来帕杰罗将从单一车型扩展为完整的越野产品家族。
山猫回来了，但时代变了
全新帕杰罗是一台让人心情复杂的车。
从产品本身看，它做对了几乎所有 "帕杰罗该做的事"：回归梯形大梁、超选四驱 + S-AWC、2.4T 柴油低扭充沛、七座布局实用、三联表情怀拉满、越野参数对标普拉多。它不是一台 "跟风的电动 SUV"，而是一台老老实实的硬派越野车。
但问题在于，它面对的中国市场已经不是五年前的样子了。
五年前，硬派越野的选择很少，普拉多一家独大，帕杰罗哪怕只有柴油也有足够的情怀粉买单。现在呢？坦克 500 Hi4-T 能上绿牌、能越野、能城市通勤；方程豹豹 5 的 DMO 系统在越野场景下比纯燃油更有优势；传祺越 7 用 "一体化嵌入式大梁" 兼顾了城市和越野；连普拉多自己都带着 2.4T 混动回来了。
在这个时间点，一台纯柴油的进口硬派 SUV，价格大概率不低，售后网络也远不如丰田 —— 它的生存空间在哪里？
答案可能是：纯粹的越野玩家和情怀粉。这些人不在乎绿牌，不在乎油耗，他们要的是梯形大梁的刚性、超选四驱的可靠性、柴油发动机的低扭，以及 "山猫" 这个名字背后三十年的达喀尔传奇。
山猫回来了。它还是那只山猫，只是山林已经不是当年那片山林了。
