1月22日，吉利的战略会上出现了一个让新能源圈炸锅的消息——CEO淦家阅直接放话“今年要完成自研全固态电池的首个Pack下线，还要进行装车验证！”
如果你不太清楚“Pack下线”是什么意思，可以理解为把单个电芯组装成汽车可用的完整电池组。一旦完成这步，距离量产就只差最后一脚了。
关键是，吉利绝不是说说而已。早在2024年，他们就已经做出了能量密度400Wh/kg的20Ah电芯，还解决了困扰行业多年的锂枝晶问题。现在又有两大研发平台同时推进硫化物与氧化物两条技术路线，其中硫化物电解质电导率已突破7mS/cm，达到了业内领先水平。
这进度，不禁让人怀疑吉利是不是比宁德时代还快一步。毕竟宁德时代预计要到2027年才开始小规模量产，而吉利提前一年进行装车验证，依托自身的整车制造优势，电池与车型的匹配会更高效。很多人因此看到了固态电池真正落地的可能。
对比来丰田在固态电池上的表现就显得漫长而迟缓。早在2010年，丰田就亮出固态电池原型，之后年年喊“快量产”——结果到了2026年依然没见到实车，最新说法甚至推迟到2027-2028年才进入商业化阶段。
丰田的难题，并不是技术方向选错，而是固态电池真的坑太多。它押宝的硫化物路线，虽然离子电导率接近液态电池，具备充电快、能量密度高的优点，但一旦接触空气，就会释放有毒气体并损害性能，必须在惰性气体或干燥室中生产、储运，成本居高不下。再加上固固界面的稳定性问题始终是个隐患，充放电循环多了，界面容易开裂，电池寿命难以保证。
这也是固态电池迟迟无法大规模量产的根源——实验室成果到量产之间，隔着的是技术、成本、工艺与供应链的多重挑战。
具体来说，难点主要有三方面
第一，技术路线都有短板。
目前全球主要的三种固态电池路线，各自都有无法回避的问题，不存在完美解。尤其是固固界面的接触与稳定性，长期循环后的寿命瓶颈，让车辆耐用性很难达标。
第二，成本高得离谱。
现有液态锂电池成本大约在0.4-0.5元/Wh，半固态电池几乎翻倍，全固态电池更是直逼2元/Wh。光固态电解质就占半固态电池成本的近一半，再加上生产环境要求严苛，一条GWh级生产线的前期投资就要数亿元。没规模化，成本就降不下来；成本降不下来，又不敢大规模生产，形成死循环。
第三，制造工艺与供应链完全不同。
现有液态电池的生产设备不可直接套用，全固态需要全新设计。比如电解质膜要做到不到二十微米的厚度且不能断裂，堆叠与辊压精度要求极高，良率提升缓慢。供应链也缺乏成熟配套，高纯度硫化锂、锂金属等原料稀缺且昂贵，很多都需要定制化，量产之路阻力重重。
之所以各方依然不遗余力研发固态电池，是因为它一旦量产，优势几乎能全面解决当前电动车的痛点
更长续航能量密度可轻松突破400Wh/kg，未来甚至达到500Wh/kg，这意味着续航能从现在的800公里提升到1000~1500公里，超越传统燃油车。
更高安全性没有易燃的液态电解液，安全性能显著提升，碰撞、刺穿都不易起火。吉利的神盾电池已经能承受26吨重卡碾压而不燃，全固态会更安全。
更快充电高离子传输效率让充电时间有望缩短至10分钟以内，几乎和加油一样快捷。
更强适应性在严寒或酷暑下性能稳定，不会像现有锂电池那样在冬季续航打折，夏季有过热风险。
就算吉利在2026年推进到装车验证，也并不代表消费者马上就能买到安装全固态电池的车型。从目前行业时间表2027年起才可能进入装车验证密集期，广汽、长安等车企也会在今年尝试规模化装车验证，宁德时代和国轩高科则计划在2027年开启小规模量产。
因此短期内，固态电池装车还无法实现。如果你关注这项技术，可以将期待放在未来两三年之后。
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