2025年11月27日，湖南省十四届人大常委会第十九次会议初次审议《湖南省高速公路条例（修订草案）》，草案里白纸黑字写进了“禁止摩托车驶入高速公路”。 这可不是湖南一家的想法，它只是全国“禁摩”版图上最新的一块拼图。
从2025年9月江苏修改条例开始，到湖南将禁令写入草案，全国已经有13个省级行政区明确全域禁止摩托车上高速。 这份名单包括浙江、江苏、上海、山东、河南、四川、福建、江西、海南、宁夏、青海、甘肃和陕西。
为什么这么多省份要禁止摩托车上高速？ 湖南省交通运输厅的解释很有代表性。 他们说，国家法律没有明确规定不能禁止，而且大多数省份都已经这么做了。 更重要的是，安全风险太大。
湖南方面指出，省内九成高速公路是双向四车道，弯道多、长坡多、桥梁和隧道也多。 一旦遇到雨雪雾等恶劣天气，摩托车在高速上行驶的风险会急剧增加。 按照国家标准，双向四车道本身就不具备摩托车安全通行的条件。
另一个关键问题是速度差。 汽车在高速上可以跑到120公里/小时，而摩托车的法定最高限速是80公里/小时。 这种速度差异导致同车道混行时，追尾、刮擦的风险非常大，被很多交通管理者视为“移动的安全隐患”。
然而，这道“禁摩令”遇到了来自行业的强烈反弹。 2026年2月9日，中国摩托车商会正式致函湖南省人大常委会，对“一刀切”的禁止政策提出优化建议，恳请当地审慎研究调整。
商会在函件中强调，摩托车作为合法登记的机动车，其高速公路通行权在《道路交通安全法》中有明确支撑。 湖南的禁令与国家上位法精神存在衔接不畅的问题，也与该省人大此前驳回类似禁令诉求时的立场不一致。
商会还指出了一个现实困境：在省界收费站全面取消、全国交通“一张网”的背景下，跨省骑行的摩托车驾驶人常常陷入“领卡上道却无法继续前行”的尴尬。 政策不统一迫使骑手绕行国道，反而增加了长距离出行的安全风险。
中国摩托车商会建议，将“全面禁止”变为“分类管控”。 比如可以设置排量门槛，只允许安全性能更好的大排量摩托车上高速；或者在条件适宜的双向六车道等路段进行试点，同时完善配套的提示标志和驾驶规范。
事实上，全国并非铁板一块。 就在2025年，山西省完成了政策转变，全面清除了高速公路上的禁摩标志，允许摩托车靠最右侧车道合法通行。 新疆、安徽、黑龙江等地也允许或部分允许摩托车上高速。
这些允许通行的省份普遍附加了严格条件：必须持证戴盔、在最右侧车道行驶、时速不得超过80公里、禁止载人。 它们的管理思路不是简单禁止，而是通过精细化的规则来管控风险。
数据揭示了这场争论背后的庞大基础。 中国摩托车保有量约有1亿辆，2025年新注册登记约890万辆，同比增长4.7%。 仅在湖南一省，注册的摩托车就超过550万台，是当地群众重要的出行工具。
行业人士认为，“高速禁摩”政策像一道“隐形天花板”。 它虽然没有压垮当下的产销数据，但制约了产业升级，也让国内市场的巨大潜力无法充分释放。 这不仅是路权之争，也关乎产业未来。
从事故数据看，情况复杂。 有信息显示，2025年二季度高速公路摩托车事故数同比下降了41%。 这似乎说明，通过电子限速、驾驶培训等配套措施，风险是可以被管理的，而非只能“一禁了之”。
在这场博弈中，一个核心分歧浮现出来：公共管理究竟应该选择成本最低的“禁止”，还是投入更多资源进行“精细化管控”？ 前者是一块禁令标志，后者则需要跨部门协调、更新收费系统、培训执法人员。
对于550万湖南摩托车主以及全国数以千万计的骑行者来说，他们期待的可能不仅仅是一个“禁”或“放”的结论，而是一个更公开、更严谨的决策过程。 这个过程应当包含科学的安全评估和各方意见的充分吸纳。
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