随着新能源车越来越多，很多小伙伴可能也都知道了，对于新能源汽车而言，低速行驶是最合适的行驶场景，电耗非常低，很多时候，如果只是上下班通勤，很多车辆的满电实际行驶里程，甚至要长于表显续航里程，可以说开起来又省钱又没有焦虑感！
但是到了高速行驶的时候，新能源车就普遍拉胯了，因为物理特性的原因，很多新能源车，尤其是电动车，在没有变速箱调整齿比的情况下，车辆就只能通过电机的高转速来维持高车速，加上还要对抗风阻，所以整体能耗就比低速行驶高多了，表显续航里程也不准了！
所以有些品牌，就用燃油车的思维，为电动车装上了变速箱，比如保时捷和奔驰，给电动车装配了两挡变速箱，专门应付高速场景，提升续航达成率，但是结果就是成本变高，同时变速箱还可能影响电机输出的平顺性，所以这么干的厂商少之又少……
最近比亚迪这边又开始在技术鱼池捞鱼了，准确一点说，还在专利申请阶段，按照相关技术指标，比亚迪正在研发一项可变磁通量的电机技术，在这项技术下，电机可以随速调整磁通量，简单来说，就是在需要大扭矩，大马力的时候，增加磁通量，保证电机能够给车辆提供充沛的动力。但是到了对扭矩输出不需要那么大的时候，电机就可以通过减少磁通量达到节约能耗的目的，相对于两挡变速箱，从轮端控制磁通量，可以完全不损失电动车的平顺性。
实际上，如果小伙伴们对电机的原理不是非常了解，也可以看看之前一些燃油车厂商的做法，比如日常就推出了可变压缩比技术，通过自适应改变发动机压缩比，实现油耗和动力的兼顾。而通用等厂商则采用了可变缸技术，也就是在需要较强动力的时候，四缸同时运行，但是到了对扭矩要求不高的时候，比如匀速巡航的时候，发动机就会关闭两个气缸，达到降低油耗的目的。所以可变磁通量电机，和上述两种发动机技术，有那么一点点相似的地方，就是强调了“可变”。
所以其实如果从技术的突破角度来说，比亚迪在可变磁通量电池这一块，可以说玩了一次“邪修”，可以预见的是，这项技术的预期目标，就是将低速行驶和高速行驶的能耗“拉平”，达到表显里程和实际行驶里程基本持平的效果，对于电动车而言，如果能达到这样的目标，基本上就消除了续航焦虑。
这几年时间，比亚迪在电动车技术方面，有很多天马行空的技术创新，包括之前的超级e平台、电池车身一体化技术、兆瓦闪充、刀片电池等技术，这些技术在很大程度上提升电动车的整体水平，尤其是兆瓦闪充技术，让电动车实现了1000kW级别的充电功率，5分钟补能400公里，基本上达到了油车的续航补充能力，之前上市的唐L EV和汉L EV，大家对这两款车的充电体验反馈都非常不错。未来随着可变磁通量电机的问世，比亚迪的很多电动车，就能做到续航又长、充电又快、能耗还低，对于电动车的发展趋势而言，当然是一个好消息。
所以现在就看比亚迪什么时候能够将技术专利转化为能够商用的技术，到了那个时候，高速行驶就不是电动车的“噩梦区间”了，电动车续航真正意义上实现“所见即所得”的效果，电动车和燃油车的讨论，也就能告一段落了。
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